德國2018年開始禁止不滿歐Ⅵ排放標準的柴油發(fā)動機汽車駛?cè)胧兄行?，并將?030年禁止銷售內(nèi)燃機汽車，法國則將在2040年禁止銷售內(nèi)燃機汽車，我國也有計劃和國際同軌，面對來勢洶洶的“未來”限制令，“內(nèi)燃機”是否真要“熄火”了？
在探討之前，我們先看下數(shù)據(jù)，2016年全國汽車總銷量為2800萬輛，乘用汽車總銷量為2437.74萬輛，其中新能源汽車銷量僅為40.99萬輛，不排除插電式混動，占比全國汽車銷量僅1.5%，也就是說以內(nèi)燃發(fā)動機為主的汽車，包括乘用車和商用車在內(nèi)占比仍達98.5%。
新能源汽車要取代“內(nèi)燃機”汽車任重而道遠，就目前來說，內(nèi)燃機仍占絕對主導，但以環(huán)保目標來說，插電式混動將是未來的汽車發(fā)展方向，智通財經(jīng)APP也曾在2017年10月14日寫了一篇《萬丈高樓平地起，混合動力汽車能否插上SUV的翅膀？》。
內(nèi)燃機淘汰是一個漫長的過程，面對環(huán)保的政策壓力，如何減少耗油量的技術(shù)成為各大汽車制造商面臨的挑戰(zhàn)。
汽油機是內(nèi)燃機的天下
內(nèi)燃機是燃料在機器內(nèi)部燃燒，并將熱能直接轉(zhuǎn)換為機械能的熱力發(fā)動機，主要包括柴油機和汽油機，具體功能細分可分為復活塞式內(nèi)燃機、旋轉(zhuǎn)活塞式發(fā)動機、自由活塞式發(fā)動機，、旋轉(zhuǎn)葉輪式的燃氣輪機、噴氣式發(fā)動機等。
下面以柴油機和汽油機為例，汽油發(fā)動機占據(jù)著國內(nèi)汽車的主要份額，比如2017年上半年全國汽車產(chǎn)銷量分別為1352.58萬輛和1335.39萬輛，而汽油發(fā)動機的產(chǎn)銷量分別為1081萬臺和1075萬臺，分別占比達79.9%和80.5%。而柴油發(fā)動機主要應用于商用車類，但國內(nèi)的商用車占比汽車總銷量約兩成左右，2016年銷量不足400萬輛。
實際上，如果以時間序列來說，車用柴油機下滑，而汽油機呈現(xiàn)穩(wěn)定的趨勢，比如柴油機，2013年就達358.16萬臺，2015年下滑至257.36萬臺，占比連續(xù)下滑，而車用汽油機在2015年已達1931.98萬臺，占比汽車總產(chǎn)量78.8%，和2017年上半年占比基本持平。值得一提的是，在2014年汽油機占比發(fā)動機總量高達86.56%。
?。ú裼蜋C和汽油機的區(qū)別）
汽油機比柴油機造價低廉、轉(zhuǎn)速快，噪音小，而且結(jié)構(gòu)也比柴油機簡單，因此大范圍的使用在乘用車上，雖然汽油機燃油充分，耗油量非常大，尾氣對環(huán)境的污染也大，但汽車廠商為了獲得最大利潤，往往采購或者自我生產(chǎn)低成本的性能好的汽油機而不是柴油機，而且乘用車在動力需求上，汽油機也足夠滿足，這也造就了國內(nèi)汽油機在汽車使用上超過8成的比例。
隨著國內(nèi)對環(huán)保的重視提升，面對環(huán)保壓力，生產(chǎn)發(fā)動機除了考慮性能、生產(chǎn)成本外，滿足政策環(huán)保也是非常關(guān)鍵的指標，因此汽油機在技術(shù)方面改進，比如渦輪增壓、缸內(nèi)直噴等技術(shù)的成熟，小排量渦輪增壓的汽油發(fā)動機可以大大節(jié)油滿足環(huán)保政策要求。而柴油機也不甘落后，采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技術(shù)，在性能方面改善了很多，有的甚至達到汽油機水平，
汽油機與柴油機市場分布情況
雖然柴油機在乘用車市場上也占有一定的份額，比如長城汽車有使用柴油版的2.0T 柴油直噴發(fā)動機，但占比非常小，而作為專注生產(chǎn)柴油機的云內(nèi)動力生產(chǎn)乘用車柴油機想撬開這部份市場也就非常難，汽油發(fā)動機在乘用車市場根深蒂固。
國內(nèi)生產(chǎn)柴油機的企業(yè)排名前列的主要有全柴動力、中國一汽、玉柴動力、濰柴動力（02338）、云內(nèi)動力等，其中全柴動力在2015年的市場份額就已經(jīng)達到12%，位列第一，濰柴動力為9%，該行業(yè)集中度非常高，前十大柴油機銷量就占了市場超八成。而外國柴油機品牌一般都是老牌子了，都是上幾十年的歷史，比較有名的有美國的康明斯發(fā)電機，英國的珀金斯發(fā)電機，日本三菱發(fā)電機等。
而國內(nèi)生產(chǎn)汽油機的企業(yè)排名前列的有上汽通用五菱、一汽大眾、重慶長安、北京現(xiàn)代、長城汽車以及東風日產(chǎn)等，其中2014年一汽大眾獲得市場榜首，市場份額達到10.14%，前十大汽油機銷量占比57%左右，行業(yè)集中度比柴油機要小得多。
汽油機在生產(chǎn)成本以及維護成本的門檻要比柴油機低很多，投資門檻較低，因此行業(yè)集中度較低也理所當然。
而且主要生產(chǎn)乘用車的車企均會設有發(fā)動機業(yè)務，或者成立合資公司共同生產(chǎn)發(fā)動機業(yè)務，因為成本的因素，車企一般生產(chǎn)汽油機產(chǎn)品，像上汽五菱、一汽大眾等。國內(nèi)的自主品牌，比如吉利以及長城汽車都有自主研發(fā)的發(fā)動機，比如長城的2.0直噴發(fā)動機，長安汽車的“BlueCore”系列發(fā)動機，吉利的3.5L發(fā)動機。
插電式混動對發(fā)動機的要求更高
就發(fā)動機技術(shù)水平來說，以沃德全球十佳發(fā)動機排名來看，排名前列的牌子有寶馬、通用、福特、本田、豐田以及沃爾沃，該排名根據(jù)發(fā)動機的馬力、扭矩、技術(shù)含量全面評估，其中2017年排名最佳的是寶馬3.0L渦輪增壓直列六缸發(fā)動機，而沃爾沃的2.0T渦輪雙增壓四缸發(fā)動機排名第十。
一直以來，國內(nèi)的汽油機技術(shù)一直被國外及合資企業(yè)技術(shù)壟斷以及壓制，汽車的核心部件技術(shù)自主品牌薄弱，很多核心技術(shù)靠外國車企授權(quán)或者買下專利，比如新晨動力的寶馬王子發(fā)動機，導致生產(chǎn)以及銷售的利潤基本給外國車企給賺了，份額甚至達到三分之二。英國《金融時報》在2017年8月份有文章講到，多數(shù)大型汽車制造商至少有1/4利潤來自中國，有的占比甚至過半。
但國內(nèi)的自主品牌汽車也在厚積薄發(fā)，有的車企已經(jīng)基本掌握合資品牌高端產(chǎn)品中所采用的汽油機增壓、可變氣門升程、可變進氣歧管、汽油機缸內(nèi)直噴、兩級增壓等先進技術(shù)，比較有代表性的比如比亞迪、長城汽車以及長安汽車。目前來說，2.0t的汽油機功率最大，性能方面也較其他發(fā)動機好，就以該款發(fā)動機為例子。
?。ù硇試a(chǎn)發(fā)動機）
國內(nèi)的發(fā)動機自主品牌在追趕國外品牌，有的甚至已經(jīng)超越了部份國外品牌，達到世界前列的先進技術(shù)，比如長安汽車的藍鯨2.0T TGDI牌子。
綜上內(nèi)容，雖然新能源汽車來勢洶洶，但目前占比仍很小，特別是純電動汽車，而且技術(shù)上無法解決電池存在的動力、續(xù)航以及充電問題，普及具有一定的難度。開發(fā)減少耗油的技術(shù)才是各大車企目前爭相追逐的戰(zhàn)略領(lǐng)地，而發(fā)動機作為核心部件，特別是汽油機領(lǐng)域，國內(nèi)自主品牌在功率、扭矩以及油耗水平上基本接近國際水平。
而隨著耗油量大的純內(nèi)燃機慢慢被淘汰，同時插電式混動汽車得到快速發(fā)展，這不僅要求發(fā)動機滿足低油耗技術(shù)要求，還要兼顧油電的安全性，在技術(shù)方面要求更高。
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責編：yulina
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