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　　“自行車化”智慧電單車提升騎行品質(zhì)

 

　　根據(jù)2019年《中國共享出行發(fā)展報告》，2018年我國電動自行車保有量達(dá)到2.5億輛，是城市居民出行的主要交通工具。新國標(biāo)頒布后，明確指出電動自行車分為“電驅(qū)動”和“電助動”兩類。除了轉(zhuǎn)把驅(qū)動的電動車外，電動自行車還有“智慧電單車”類型。智慧電單車，學(xué)名叫做助力自行車，簡稱電踏車，保留了自行車的機械結(jié)構(gòu)，借助踏板調(diào)控動力輸出。智慧電單車用先進(jìn)的力矩傳感器，智慧匹配腳踏人力和電機助力，輕松愉快地騎行。該類型車輛在東京、倫敦、巴黎、紐約等城市得到普遍使用。

 

　　電動車通過轉(zhuǎn)把控制電機，沒有人力參與，屬于摩托化的車輛。中國電動車年銷售3000多萬輛，占到全球市場的90%，轉(zhuǎn)把電動車增長空間有限。電踏車通過人力和電機助力混合騎行，是有電的自行車，全球年需求量將超過2億輛。城市綠色出行需要減少機動化，改善道路安全環(huán)境。共享單車企業(yè)擁有先天優(yōu)勢，愿意推進(jìn)電動自行車更加“自行車化”，承擔(dān)企業(yè)的社會責(zé)任，積極用先進(jìn)產(chǎn)品服務(wù)出行者。

 

　　用多功能步行道開啟巨大的街道商業(yè)

 

　　有了智慧的單車，還需要更好的步行和騎行空間。在“經(jīng)濟重啟”過程中，發(fā)現(xiàn)便民商業(yè)設(shè)施不足，不能滿足老百姓對街道商業(yè)服務(wù)的巨大需求。臨時性的流動攤點能快速滿足部分需求，為人們喜聞樂見，但流動攤點是街道商業(yè)的一種，其妨礙交通的缺點也是世人皆知的。除了流動攤點外，還有多種多樣的沿街商業(yè)形式，不必裹足爭辯流動攤點。

 

　　2020年3月1日起實施的國標(biāo)《社區(qū)商業(yè)設(shè)施設(shè)置與功能要求》規(guī)范了社區(qū)商業(yè)設(shè)施設(shè)置。商鋪建筑紅線和道路紅線之間往往有“退線空間”，用該空間建設(shè)多功能步行道，允許步行騎行通過，改善購物生活出行的環(huán)境，將激活沿街商業(yè)服務(wù)。簡單講就是在既有的人行道外，再建設(shè)一條服務(wù)商業(yè)活動的步行道。北京市學(xué)院路街道在學(xué)清路建有一條綠色商業(yè)街，運營多年，效果良好。該多功能步行道寬度約3米，為自行車提供臨時停放空間，方便沿街商鋪裝卸貨物。來自基層街道的實踐，成功破解了“交通性干路不宜做商業(yè)”的教科書理論。除了小汽車以外，步行、自行車和公交都適合街道商業(yè)。

 

　　買過菜的人都知道，推著自行車去輕松省力。電踏車更是把自行車購物能力放大了許多。電踏車前后車筐都可裝貨，能運40kg的物品。東京媽媽騎電踏車送孩子上學(xué)是風(fēng)景。北京街頭則多是爸爸開著電動車送，媽媽難以把控笨重的電動車。多功能步行道開啟巨大的街道商業(yè)空間，將拉開全面治理自行車道的序幕。趕走自行車道上的小汽車，光靠專家和領(lǐng)導(dǎo)是不行的，要靠成千上萬家庭的日常。

 

　　不戴頭盔騎車是最大程度方便綠色出行

 

　　騎自行車不用戴頭盔是我國人民長期的習(xí)慣，也形成了共識，并得到了法規(guī)的支持。英國留學(xué)生騎車戴頭盔，而來自荷蘭的留學(xué)生不戴，其實是綠色交通發(fā)展水平差異。荷蘭綠色交通水平是全球前三。英美等國長期爭論騎車戴不戴頭盔，主要是這類國家綠色交通安全水平不高，不戴頭盔不放心。上海周邊的兩個省份出臺了地方法規(guī)，要求駕駛電動自行車必須戴頭盔。我國電動自行車現(xiàn)狀，主體是電動車，開電動車有必要戴頭盔，兩省立法管控電動車交通安全是進(jìn)步的體現(xiàn)。這一進(jìn)步來之不易的，是承受了大量傷亡事故才認(rèn)識到的。日本在上世紀(jì)八十年代的道路交通安全法中就提出了法律條款，明確開電動車必須戴頭盔。

 

　　訪問日本或荷蘭的城市，還能發(fā)現(xiàn)大量的電動自行車使用者沒有戴頭盔。這些人使用的是“智慧電單車”，即電踏車。駕駛智慧電單車的方式“騎行”。開電動車需要戴頭盔，騎電踏車不需要戴頭盔。自行車運動員有充沛的體力，經(jīng)過長期嚴(yán)格的訓(xùn)練，才能安全高速騎行。電踏車超過25公里時速就完全靠人力騎行，普通人的體力不能支持長時間高速騎行。另外，普通人騎快了，本能地會降速，以保持平衡。而電動車不需耗費體力，容易保持高速平衡。開電動車不戴頭盔，好比沒有頭盔參加自行車比賽，出現(xiàn)意外是大概率事件，符合“墨菲定律”。據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年至2017年的5年間，電動車道路交通事故造成死亡8431人、受傷6.35萬人。電動車每年傷亡人數(shù)近萬，早一天立法就可以挽救不少生命，我國立法要求開電動車戴頭盔花了上十年時間，代價不可謂不大。

 

　　腿腳不動靠轉(zhuǎn)把調(diào)速的是電動車，沒有轉(zhuǎn)把靠腳蹬的是電踏車。普通人能區(qū)分“騎電踏車”和“開電動車”，交通管理者更容易做到了。近期，紐約建成跨海自行車路的消息在幾天內(nèi)就傳遍全球。電動自行車管理需要實施分類管理，明確騎電踏車不需要戴頭盔，既保障安全也提供便利。騎車不戴頭盔是最大程度方便綠色出行，會傳到更多的國家和地區(qū)，成為共識。

 

　　城市美好生活需要升級共享單車

 

　　今年的《政府工作報告》指出，要“堅持包容審慎監(jiān)管，發(fā)展平臺經(jīng)濟、共享經(jīng)濟，更大激發(fā)社會創(chuàng)造力”。共享電踏車是共享經(jīng)濟在交通領(lǐng)域的進(jìn)步和升級，具有保民生、保安全、保環(huán)境、保就業(yè)、促文明等顯著社會效益，宜采取包容引導(dǎo)的政策，為其運營提供有序的市場環(huán)境。

 

　　日本東京都自2012年以來運營共享電踏車，民眾可在指定區(qū)域借還車，深受市民喜愛。東京案例表明，共享電動自行車運營的交通安全問題是可以解決的。日本企業(yè)在鋰陶瓷固態(tài)安全電池方面的進(jìn)展迅速，用新技術(shù)電池逐步解決電池安全問題。我國電動自行車的電池著火多發(fā)，城市相關(guān)部門、各級政府想了很多辦法?？萍际菫槿祟惖母ｌ矸?wù)，如果電動自行車是人們需要的，那就用科技從根本上去解決。鋰電池按照介質(zhì)形態(tài)可以分為液態(tài)、聚合物以及固態(tài)介質(zhì)。如果知道固態(tài)介質(zhì)可以從根本上規(guī)避電池著火的風(fēng)險，那就不用投入巨大的人力和物力去管控鋰離子電池和鋰聚合物電池了。我國鋰電池行業(yè)的巨大產(chǎn)能都在液態(tài)和聚合物介質(zhì)，該行業(yè)發(fā)出的聲音屏蔽了安全的電池，干擾了政府的科學(xué)決策。

 

 

　　中國日均自行車出行超7億次，很多城市居民樂意選擇自行車出行，尤其是使用共享單車。2017年交通運輸部等十部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》。該意見充分把握了全球的科技進(jìn)展，基于我國電動車為主體的狀況，及時做出了“不鼓勵發(fā)展共享電動自行車”的決定。該決定阻止了大量摩托化的電動車進(jìn)入城市交通。自2017年以來，國內(nèi)主要的自行車企業(yè)聯(lián)合發(fā)布了《助力自行車》團體標(biāo)準(zhǔn)，還涌現(xiàn)了上百億市值的電踏車企業(yè)。共享單車企業(yè)也從“最后一公里”走出，融入面向全出行鏈的綠色出行。

 

　　城市需要更好的綠色交通工具，城鎮(zhèn)居民盼望恢復(fù)正常生活。這些是人心所向，尤其是在經(jīng)過艱苦努力贏得階段性抗疫勝利之后，城市美好生活需要升級，也需要更好的“共享單車政策”！