投資主體是李書福個(gè)人還是吉利集團(tuán)，90 億美元巨額資金如何籌得，吉利創(chuàng)始人李書福、吉利高管、戴姆勒的說辭都相互有些出入。
跟八年前全資收購(gòu)沃爾沃汽車不同的是，李書福這次不是戰(zhàn)略合作，而是在股市買入戴姆勒的股票，沒有董事席位。根據(jù)彭博社的最新消息，甚至連對(duì)公司影響力小得多的監(jiān)事席位，戴姆勒也有意阻止。但他也確實(shí)拿到了戴姆勒 9.69% 左右的投票權(quán)，比第二大股東多了一半。
吉利能到這一步也說明它走得多遠(yuǎn)。吉利汽車 1996 年才靠仿造起家，到 2011 年談起新車（吉利自由艦）的時(shí)候，李書福用過的贊美之詞還包括“以后不再散了”。到 2017 年，吉利一年賣 124 萬(wàn)輛車，已經(jīng)是中國(guó)第一大民營(yíng)自主品牌。
把一切歸因于李書福那位現(xiàn)在特別有名的親戚最近很流行，但無疑是過于簡(jiǎn)單的。吉利早年的成長(zhǎng)還是更接近克萊頓·克里斯滕森恩定義的顛覆創(chuàng)新理論：市場(chǎng)上的大公司們服務(wù)著最有利可圖的客戶，一個(gè)新公司從它們看不上的低端市場(chǎng)起步，一步一步成長(zhǎng)起來。
具體到吉利，它用低端汽車拿到了合資品牌一開始看不上的小市場(chǎng)。隨著在中國(guó)普及，那個(gè)曾經(jīng)小眾的市場(chǎng)大了起來。之后吉利又用數(shù)次收購(gòu)，特別是 2010 年那次高風(fēng)險(xiǎn)的沃爾沃收購(gòu)，解決了技術(shù)和品牌升級(jí)問題，最后超過了那些 20 年前難以企及的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
幾次在政策夾縫中創(chuàng)業(yè)后，吉利從低端汽車起家
創(chuàng)辦吉利集團(tuán)前，李書福有過多次在政策夾縫中成功創(chuàng)業(yè)的經(jīng)歷。但每次幾乎都因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)加劇或政策打壓而轉(zhuǎn)行。
1980 年代，不到 20 歲的李書福拿著家里給的 100 多元在家鄉(xiāng)臺(tái)州開了照相館。而后學(xué)著從廢棄機(jī)械中提取金銀，但因?yàn)楹苋菀妆粍e人學(xué)會(huì)，競(jìng)爭(zhēng)加劇后李書福改行生產(chǎn)電冰箱配件。
1986 年，李書福成立北極花冰箱廠。這家公司就是吉利集團(tuán)的前身。當(dāng)時(shí)中國(guó)生產(chǎn)空調(diào)、冰箱、電視這類家電都實(shí)行定點(diǎn)生產(chǎn)，拿到生產(chǎn)資格基本都是歸屬輕工業(yè)部的各地國(guó)營(yíng)廠，如 1984 年成立的青島電冰箱總廠是輕工業(yè)部最后一批電冰箱定點(diǎn)生產(chǎn)廠家。
最初期的北極花冰箱廠
李書福做的冰箱配件不受這項(xiàng)規(guī)定限制。受益于中國(guó) 1985 年之后電冰箱市場(chǎng)的快速壯大，北極花冰箱廠幾年時(shí)間里積累了數(shù)千萬(wàn)利潤(rùn)。
但當(dāng) 1989 年前后李書福開始造冰箱整機(jī)制、并取得 1 億元年產(chǎn)值時(shí)，政策收緊。輕工業(yè)部規(guī)定只有在定點(diǎn)目錄上的企業(yè)才能生產(chǎn)。“當(dāng)初國(guó)家搞電冰箱生產(chǎn)的定點(diǎn)，我們沒有進(jìn)入國(guó)家的定點(diǎn)生產(chǎn)企業(yè)，沒有進(jìn)入定點(diǎn)廠就不能生產(chǎn)，我們就自動(dòng)不生產(chǎn)了。”李書福說。
不能生產(chǎn)之后，李書福把私營(yíng)冰箱廠送給當(dāng)?shù)卣约喝ド钲谧x書，并在讀書期間打聽到裝修建材生意利潤(rùn)高，跟他二哥于 1991 年開始生產(chǎn)鋁鎂曲板。在當(dāng)時(shí)興起的海南房地產(chǎn)熱潮中，李書福也帶著冰箱、建材生意累計(jì)的財(cái)富投身其中。
1991 - 1993 年上半年，海南房產(chǎn)均價(jià)從每平方米 1500 元漲至每平米 7500 元。炒房團(tuán)成員幾乎都是銀行債務(wù)人，大批貸款幾乎不經(jīng)審核流入房市。1993 年 6 月國(guó)務(wù)院收緊房貸、終止房地產(chǎn)公司上市，海南房?jī)r(jià)跌至每平方米 200-300 元。
在這場(chǎng)擊鼓傳花游戲中，潘石屹跑了，全國(guó)各地造 SOHO。馮侖也跑了，扶持了莆田系醫(yī)院。李書福沒跑成，幾千萬(wàn)投資打了水漂。
不過房市崩盤沒有拿走李書福全部財(cái)產(chǎn)。他回去繼續(xù)經(jīng)營(yíng)建材廠，并有了造車的念頭。
1980 年代，中國(guó)將汽車尤其是轎車列為國(guó)家重點(diǎn)發(fā)展、扶持的支柱產(chǎn)業(yè)。然而這個(gè)市場(chǎng)不是誰(shuí)都可以進(jìn)，只有寥寥 8 家企業(yè)獲準(zhǔn)造車 —— 一汽、二汽、上汽三大轎車生產(chǎn)基地，北京、天津、廣州三個(gè)轎車生產(chǎn)點(diǎn)，以及軍工系的夏利和云雀。
就像李書福北極花冰箱廠遇到的問題一樣，中國(guó)嚴(yán)格限制定點(diǎn)企業(yè)之外的企業(yè)進(jìn)入。
在這樣的背景下，李書福決定先造摩托車。他 1993 年成立了中國(guó)第一家民營(yíng)摩托車制造廠，仿造臺(tái)灣陽(yáng)光踏板摩托車，價(jià)格比當(dāng)時(shí)主流摩托車便宜一半以上。
三年后吉利集團(tuán)在臺(tái)州成立，李書福還想著造四個(gè)輪子的車。他陸續(xù)買來奔馳、紅旗、夏利等品牌的車，拆解它們了解汽車結(jié)構(gòu)。
1996 年的臺(tái)州吉利工業(yè)園
但當(dāng)李書福 1997 年跑到浙江省機(jī)械廳申請(qǐng)?jiān)燔囐Y質(zhì)時(shí)，得到的回復(fù)是“不”，民營(yíng)企業(yè)造車仍被嚴(yán)格限制。
李書福就以造摩托車的名義，向臺(tái)州下轄的臨海市申請(qǐng) 800 畝地并獲批。“這個(gè)項(xiàng)目，幾乎把我所有的資金都折騰進(jìn)去了。”李書福表示。
他沒有像前幾次創(chuàng)業(yè)那樣，遇打壓或競(jìng)爭(zhēng)就轉(zhuǎn)行?！度A夏時(shí)報(bào)》總編輯呂平波 1997 年跟李書福相識(shí)，他說李書福就是想造車，摩托車只是過渡。
吉利第一輛試制車“吉利一號(hào)”在新工業(yè)園落成前已經(jīng)上路跑了一圈。這車仿制四眼燈的奔馳 E 級(jí)（代號(hào) W210），底盤參照紅旗轎車，發(fā)動(dòng)機(jī)則直接用了紅旗的。
左邊是吉利一號(hào) 右邊是奔馳 E 級(jí)
不過落實(shí)到量產(chǎn)，吉利還是要有生產(chǎn)汽車許可證。李書福輾轉(zhuǎn)找到瀕臨倒閉、已經(jīng)停工的四川德陽(yáng)監(jiān)獄汽車廠，投資 2400 萬(wàn)元、成立“四川吉利波音汽車有限公司”，吉利占股 70%。1997 年，臨海吉利工廠首期完工，開始生產(chǎn)兩廂車。一年后，第一輛吉利量產(chǎn)車“豪情”下線。李書福將下線時(shí)間定在 8 月 8 日上午 8 點(diǎn)。
豪情延續(xù)吉利形仿制拼接、主要部件移植的老辦法：前臉像奔馳、車身外形像一汽夏利、尾部像神龍富康，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱則分別由天津豐田和菲亞特提供。
左邊是吉利豪情 右邊是一汽夏利
李書福在 2011 年的一個(gè)公開場(chǎng)合上說，豪情車的模具材料是鋼板和環(huán)氧樹脂，后來為了降低成本，還向其中摻入水泥以增加強(qiáng)度。這種模具，每個(gè)進(jìn)行幾百次軋制就得報(bào)廢，即便如此，吉利汽車的生產(chǎn)成本較之合資品牌還是要低得多。
“我們這么搞的另一個(gè)好處是，誕生了大量的鈑金工，因?yàn)闆_壓件出來都要人工再敲。”李書福說?？蓧奶巺s也是顯而易見。吉利豪情燈組漏水嚴(yán)重，車門密封性差，開在路上的時(shí)候車內(nèi)滿是飄入的揚(yáng)塵。
2014 年李書?；貞洰?dāng)年的事情時(shí)說，“我們將這批汽車全部報(bào)廢。沒錯(cuò)，它們不夠好。”之后的第二批轎車也同樣報(bào)廢，第三批則“很難讓人滿意”。與之類似，吉利位于寧波的第二家工廠 2000 年也生產(chǎn)了“很糟糕的產(chǎn)品，質(zhì)量很差”的產(chǎn)品。
合資公司一開始過得太輕松，把低價(jià)車市場(chǎng)留給了民營(yíng)公司
造車是個(gè)門檻奇高的生意，美國(guó)自 1960 年代開始至今，只有特斯拉這一個(gè)新公司進(jìn)入汽車市場(chǎng)，并獲得一定規(guī)模。目前特斯拉還在解決基本的生產(chǎn)問題，一年造不出超過 10 萬(wàn)輛車。
汽車同時(shí)又是個(gè)規(guī)模生意。集中采購(gòu)、制造才能攤薄成本，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的成熟市場(chǎng)，新進(jìn)者幾乎沒有機(jī)會(huì)。但吉利在中國(guó)的對(duì)手不是豐田、通用、大眾，它的對(duì)手是它們的合資公司。
中國(guó)在 1980 年代的“七五”規(guī)劃中提出把汽車制造業(yè)作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)。1985 年，上汽集團(tuán)和德國(guó)大眾各出資 50% 成立中國(guó)第一家轎車合資企業(yè)。中國(guó)希望建立合資企業(yè)、以市場(chǎng)換技術(shù)的方式解決中國(guó)車企核心技術(shù)如發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速箱缺乏的現(xiàn)狀。
所有汽車公司進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)就要照做，不然以進(jìn)口車身份進(jìn)入市場(chǎng)，就要交最高 150% 的進(jìn)口關(guān)稅。此后一汽大眾、上汽通用、一汽豐田先后于 1991、1997、1998 年在長(zhǎng)春、上海、四川成立。
這些合資公司自然地壟斷了一個(gè)快速發(fā)展的大市場(chǎng)。而因?yàn)槭袌?chǎng)壟斷，國(guó)產(chǎn)合資品牌汽車的售價(jià)高于全球其他地區(qū)，都能有好的銷售成績(jī)，所以合資公司在這個(gè)過程中實(shí)際上并沒有因?yàn)楂@得大量技術(shù)而實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)能力上的突破，它們沒有動(dòng)力這么做。
一汽奧迪的 A4、A6，一汽大眾的邁騰，上汽大眾的帕薩特和上汽通用的君越，幾乎每個(gè)合資品牌汽車都有一個(gè)廣受歡迎的中級(jí)車型號(hào)。上汽集團(tuán) 2000 年時(shí)年度利潤(rùn)為 7 億元、2006 年就翻番到 14 億元。而像奧迪 A6L 至今都給人官車的印象。中國(guó)一度貢獻(xiàn)奧迪 A6 全球一半銷量。
但隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、人均可支配收入提高，車不再是少數(shù)有錢人可以負(fù)擔(dān)的東西。2005 年，中國(guó)自主品牌汽車銷量增速 53%，遠(yuǎn)高于合資品牌 20%。吉利、奇瑞、比亞迪等品牌可以在 2007 年把轎車價(jià)位拉低到 5 萬(wàn)元以下。
這些車可能沒有空調(diào)，窗戶全部手搖，但價(jià)格足夠低，使多數(shù)人能開到車。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2007 上半年，中國(guó)汽車市場(chǎng)銷量增長(zhǎng) 30%，其中增長(zhǎng)最快的是 1-1.6 升排量的細(xì)分市場(chǎng)。
售價(jià)無底線的緊湊型車們
在這種市場(chǎng)里，自主品牌靠低價(jià)打敗了配置、性能較高但起初價(jià)格貴一倍的國(guó)企自主品牌。而外資品牌盡管在海外有完備的高、中、低產(chǎn)品線，但靠一兩款售價(jià) 30-40 萬(wàn)元的中高級(jí)車就能獲利，它們并不愿意主動(dòng)引入入門車型，避免折損品牌溢價(jià)。
咨詢公司羅蘭貝格 2010 年的一份中國(guó)消費(fèi)者報(bào)告顯示，如果同一類車型國(guó)產(chǎn)和進(jìn)口都能買到，大部分人只愿意為進(jìn)口車付 10-20% 溢價(jià)。而如果沒有國(guó)產(chǎn)車型，愿意為進(jìn)口車付 20-50% 的人快速增多。
而到了十萬(wàn)元這一檔，自主品牌通常會(huì)利用空間或者車型級(jí)別差，顛覆合資品牌。因?yàn)橥ǔ：笳哌@一檔價(jià)位的車都是兩廂、隔音差、動(dòng)力差的車。在中國(guó)汽車消費(fèi)者概念里，車還是得三廂、帶“屁股”才更符合消費(fèi)者需求。而這正是自主品牌能提供的。
吉利帝豪
比如同樣是十萬(wàn)元，自主品牌拿出車長(zhǎng) 4.8 米、軸距 2.9 米以上的 B 級(jí)車。而福特的競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品是兩廂的?？怂梗@在幾年前完全不是中國(guó)流行的選擇。等到 2010 年以后合資品牌引入大量海外車型甚至全球同步發(fā)售并降價(jià)時(shí)，已經(jīng)有大片市場(chǎng)讓出。
李書福在 2011 年的一次公開活動(dòng)上說，“上世紀(jì) 90 年代國(guó)家基本壟斷汽車制造，這反而讓價(jià)格低、質(zhì)量次的民企造車有了生存空間。同時(shí)，前期投入也可以少一點(diǎn)。”
中國(guó)消費(fèi)者買車時(shí)更看重汽車那一項(xiàng)表現(xiàn)？
通過低端進(jìn)入市場(chǎng)之后，吉利經(jīng)歷了兩次重要的收購(gòu)
雖然靠低端搶到了市場(chǎng)，但吉利造車還是不那么容易。
經(jīng)歷低成本技術(shù)模仿+小規(guī)模生產(chǎn)，生產(chǎn)工藝改進(jìn)+制造流程優(yōu)化這兩大創(chuàng)新階段后，自主品牌開始進(jìn)行或獨(dú)立或合作研發(fā)，在繼續(xù)完善低成本整合能力的同時(shí)，開展技術(shù)創(chuàng)新、提升品牌競(jìng)爭(zhēng)力。
但整個(gè)中國(guó)自主品牌在這個(gè)過程中都幾乎遇到同一個(gè)問題：故障率居高不下。咨詢公司 JD Power 的報(bào)告顯示，國(guó)內(nèi)汽車品牌跟國(guó)外汽車品牌間的質(zhì)量差距直到 2013 年以后才開始迅速縮小，在此之前國(guó)產(chǎn)品牌每 100 輛車?yán)锏膯栴}數(shù)量幾乎年年是進(jìn)口品牌的兩倍。
在政府的支持下，各地民營(yíng)自主品牌開始海外資產(chǎn)拓展以及人才引進(jìn)。吉利從韓國(guó)大宇挖來原副總裁和大宇研究院院長(zhǎng)，并在韓國(guó)雙龍破產(chǎn)時(shí)，吸納大批韓國(guó)工作人員。一位發(fā)動(dòng)機(jī)零部件企業(yè)銷售總監(jiān)告訴《好奇心日?qǐng)?bào)》，他 2015 年拜訪吉利杭州研發(fā)制造基地時(shí)，看到樓內(nèi)衛(wèi)生間、辦公室和一些指示牌用中韓雙語(yǔ)標(biāo)記。
更難的是底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱研發(fā)，自己研發(fā)耗時(shí)長(zhǎng)、見效慢。吉利既自己做，也試著通過收購(gòu)解決。并且，相關(guān)并購(gòu)還是提升自主品牌認(rèn)知的捷徑。后來李書福 2014 年接受福布斯亞洲采訪時(shí)也承認(rèn)，“無論我們工作多么努力，和西方品牌間總會(huì)有差距。我希望在全球范圍內(nèi)購(gòu)買汽車品牌和企業(yè)。”
2006 年、2009 年，吉利先后收購(gòu)倫敦出租車公司和澳大利亞變速箱企業(yè) DSI。前者使吉利獲得了英國(guó)錳銅的整個(gè)供應(yīng)商體系、生產(chǎn)管理、汽車金融方面的經(jīng)驗(yàn)，而后者則讓吉利整體控制了這個(gè)工廠的供貨商、銷售，以及這個(gè)工廠的生產(chǎn)設(shè)備、研究院。
在此期間，吉利開始求購(gòu)沃爾沃汽車。后者是當(dāng)時(shí)為數(shù)不多謀求被收購(gòu)的海外企業(yè)。
跟名爵、榮威這些幾乎只剩下商標(biāo)的“有著百年歷史”的車企來說，沃爾沃 2006 年剛創(chuàng)下近五年銷售新高，它在歐洲和北美有工廠和市場(chǎng)，多年來依靠核心安全技術(shù)為人所稱道。如果合并妥當(dāng)，無論技術(shù)、文化、管理、供應(yīng)鏈、設(shè)計(jì)等多領(lǐng)域都能給自主品牌帶去幫助。
沃爾沃 2003-2013 年銷量走勢(shì)。橙色是全球銷量，墨綠色是沃爾沃在中國(guó)的銷量。折線是吉利的銷量。
但在前兩次交涉中，沃爾沃控股方福特回絕了李書福的收購(gòu)邀約。2008 年金融危機(jī)給了李書福機(jī)會(huì)。在那場(chǎng)金融風(fēng)暴中，巨虧 100 億美元的福特急需流動(dòng)資金以避免公司破產(chǎn)，它先是將捷豹路虎賣給印度塔塔集團(tuán)，之后打算出售沃爾沃。
李書福成立一支 200 多人組成的并購(gòu)團(tuán)隊(duì)，包括負(fù)責(zé)估值盡調(diào)的羅斯柴爾德銀行、負(fù)責(zé)財(cái)會(huì)的德勤，時(shí)任菲亞特中國(guó)副總裁沈暉也加入并購(gòu)團(tuán)隊(duì)。吉利強(qiáng)調(diào)自己雖然不是大公司，但擁有中國(guó)這一全球最大新興汽車市場(chǎng)。當(dāng)然，還有一個(gè)重大優(yōu)勢(shì)吉利沒有說，即它背后還有政府的財(cái)政支持。
2009 年底特律車展上，吉利再次與福特高層會(huì)晤。這時(shí)候福特認(rèn)真的將吉利納入考慮，將沃爾沃的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)開放給后者。交易進(jìn)入實(shí)際磋商階段前后，吉利向中國(guó)發(fā)改委提交一份報(bào)告，重申并購(gòu)沃爾沃對(duì)中國(guó)汽車業(yè)的重要性，以及有信心帶領(lǐng)沃爾沃扭虧為盈。
在政府的支持下，吉利獲得并購(gòu)所需要的資金。雖然它與沃爾沃間的收購(gòu)協(xié)議 2009 年就接近達(dá)成，但涉及知識(shí)產(chǎn)權(quán)的談判持續(xù)到 2010 年。
最終在 2010 年 8 月，吉利、福特、沃爾沃達(dá)成 15 億美元交易。吉利取得沃爾沃汽車 100% 股權(quán)。至少有三家中資行，中行、建行和進(jìn)出口銀行為吉利提供 10 億美元融資。收購(gòu)沃爾沃前，吉利集團(tuán) 2009 年凈利潤(rùn)約為 13.2 億元。
并購(gòu)沃爾沃之后，吉利利用它提升了自己的品牌和技術(shù)
吉利剛收購(gòu)沃爾沃的時(shí)候，懷疑者認(rèn)為吉利對(duì)沃爾沃缺乏控制力 —— 沃爾沃 2009 年收入是吉利的六倍、沃爾沃為人所熟知的安全性和中國(guó)車企為人詬病的生產(chǎn)工藝、文化差異。
《華爾街日?qǐng)?bào)》提到缺乏全球化管理水平讓吉利難以消化沃爾沃，而且同歐洲工會(huì)打交道是件難事。此外，中國(guó)有時(shí)會(huì)容忍犧牲質(zhì)量以加快產(chǎn)品開發(fā)的企業(yè)文化可能也會(huì)損害沃爾沃的聲譽(yù)。
但吉利從剛開始洽購(gòu)的時(shí)候，即向福特和沃爾沃保證沃爾沃的生產(chǎn)線將留在瑞典和比利時(shí)，承諾尊重沃爾沃崇尚安全和效率的企業(yè)文化。而且并購(gòu)交易達(dá)成后吉利也的確是這么做的。它總的來說分三步完成對(duì)沃爾沃的整合：
不干涉沃爾沃日常運(yùn)營(yíng)，保留原有管理團(tuán)隊(duì)；
逐漸將沃爾沃的專利技術(shù)整合到吉利品牌汽車中，并支付專利費(fèi)；
中國(guó)興建沃爾沃生產(chǎn)線。該生產(chǎn)線是沃爾沃全球生產(chǎn)體系的一部分，它同時(shí)承擔(dān)供應(yīng)中國(guó)和出口美國(guó)的任務(wù)。
《哈佛商業(yè)評(píng)論》將這樁交易評(píng)價(jià)為“教科書般的合作”。
研發(fā)投入上，吉利董事會(huì) 2011 年決定五年內(nèi)向沃爾沃注資 110 億美元，研發(fā)全新汽車平臺(tái) SPA。這是一個(gè)模塊化平臺(tái)，不同車型間共享基本相同的底盤結(jié)構(gòu)、懸架、電氣系統(tǒng)和傳動(dòng)系統(tǒng)。建立 SPA 平臺(tái)，意在提高沃爾沃和吉利的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。
此前，沃爾沃 3 個(gè)技術(shù)平臺(tái)，都依賴福特汽車。但福特自身虧損和“一個(gè)福特”戰(zhàn)略的實(shí)施，使沃爾沃多年基本沒有投入，產(chǎn)品更新?lián)Q代停滯，繼而競(jìng)爭(zhēng)力下降。以至于沃爾沃 2012 年推出的新款 S60 車型仍沿用 1990 年代的動(dòng)力總成。
沃爾沃 2013 年靠中國(guó)銷量大漲 46% 以及削減成本等措施扭虧為盈。時(shí)任沃爾沃汽車 CEO 哈坎·薩繆爾森說，李書福的表現(xiàn)與沃爾沃一開始設(shè)想的完全相反。
沃爾沃在獲得吉利資金支持并且銷量恢復(fù)增長(zhǎng)的同時(shí)，也為吉利帶去品牌認(rèn)知度的提升和技術(shù)儲(chǔ)備。它于 2015 年同吉利在瑞典建立全新研發(fā)中心 CEVT，目的就是為了研發(fā)新一代適用于沃爾沃和吉利品牌的平臺(tái)。
沃爾沃的車身外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)師也參與吉利新車型的開發(fā)，吉利為迎合年輕消費(fèi)者推出了子品牌領(lǐng)克，有沃爾沃汽車、吉利控股和吉利汽車共同持有。首款量產(chǎn)車領(lǐng)克 01 采用跟沃爾沃共享的 CMA 平臺(tái)、發(fā)動(dòng)機(jī)也由沃爾沃提供。汽車最重要的三大部件。發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤，由沃爾沃供給吉利和它們的子品牌領(lǐng)克。
最近吉利開始新一輪收購(gòu)，說要做一個(gè)大眾出來
收購(gòu)戴姆勒股份前，吉利在 2017 年完成三筆交易。它先是在 3 月收購(gòu)馬來西亞寶騰汽車和跑車公司蓮花汽車，然后在 11 月收購(gòu)美國(guó)飛行騎車 Terrafugia。去年年底，吉利又出資收購(gòu)生產(chǎn)銷售卡車、大巴等商用車的沃爾沃集團(tuán) 8.2% 股權(quán)。
在該筆交易中，吉利使用了一種被稱為“股權(quán)領(lǐng)口”的復(fù)雜金融工具。投行野村國(guó)際和巴克萊證券出資收購(gòu)沃爾沃股權(quán)，待吉利完成約定事項(xiàng)的審批后，將所持有的沃爾沃集團(tuán)股權(quán)全部轉(zhuǎn)售給吉利控股。
類似的融資方式用在收購(gòu)戴姆勒股份上，具體條款未知?！督鹑跁r(shí)報(bào)》稱美國(guó)銀行是吉利此次交易的顧問行，高盛則為戴姆勒服務(wù)?！兜谝回?cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》的說法是興業(yè)銀行和摩根士丹利為吉利融資。
吉利集團(tuán) CFO 李東輝則稱收購(gòu)代價(jià)沒有外界傳言的 90 億美元那么多，但按照相應(yīng)的監(jiān)管條件，目前還不能透露具體的金額。
目前交易細(xì)節(jié)還有很多不清楚的地方。李書福已經(jīng)赴德國(guó)同戴姆勒談判，尋求技術(shù)、行銷渠道等多方面的合作。根據(jù)他自己的說法，此行目的在于求將吉利打造成中國(guó)版的大眾汽車集團(tuán)，并“非常高興能與戴姆勒一起成為全球領(lǐng)先的電動(dòng)汽車供應(yīng)商。”
但戴姆勒旗下的奔馳汽車已經(jīng)在中國(guó)擁有北汽和比亞迪（騰勢(shì)）兩大合作伙伴，并且在披露吉利入股后沒多久，即宣布同北汽達(dá)成 110 億元新能源車發(fā)展計(jì)劃。跟德系另外兩強(qiáng)相比，奔馳電動(dòng)車研發(fā)進(jìn)展緩慢，吉利同它合作的不確定性也更大。
這一次投資后的合作，比 2010 年收購(gòu)沃爾沃之后復(fù)雜得多。
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