全球汽車行業(yè)正在重塑，消費(fèi)者的偏好擺脫了如車身底盤和發(fā)動(dòng)機(jī)等的傳統(tǒng)壁壘。這種客戶偏好的轉(zhuǎn)變以及汽車行業(yè)的龐大規(guī)模吸引了新的玩家：大型高科技公司和初創(chuàng)企業(yè)。兩者實(shí)際上不管從何種標(biāo)準(zhǔn)來說都與汽車行業(yè)不同。
這些新加入者及其帶來的顛覆性的技術(shù)趨勢——電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、共享出行，以及車聯(lián)網(wǎng)——將典型的垂直整合的汽車價(jià)值鏈轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)復(fù)雜的、橫向構(gòu)造的生態(tài)系統(tǒng)。這些新來者占據(jù)著有利的位置，并將推動(dòng)一些嶄新的領(lǐng)域（例如自動(dòng)駕駛汽車）的發(fā)展。因此，今天的原始設(shè)備制造商（OEM）以及一級(jí)供應(yīng)商們必須放棄完全控制汽車生產(chǎn)的目標(biāo)戰(zhàn)略，而要通過流出資產(chǎn)、提高運(yùn)營效率，以及擁抱數(shù)字化采集在這個(gè)行業(yè)中謀求成功。
軟件驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新的四個(gè)趨勢
汽車行業(yè)的命運(yùn)一直取決于客戶認(rèn)為有價(jià)值的東西。這個(gè)價(jià)值大部分是指汽車的硬件和制造商品牌。然而，未來的創(chuàng)新可能會(huì)側(cè)重于一些顛覆性的技術(shù)趨勢，客戶對(duì)價(jià)值的看法也將會(huì)改變，從而使傳統(tǒng)汽車面臨挑戰(zhàn)。這四個(gè)對(duì)新來者有利的趨勢是：
電動(dòng)化（Electrification）。隨著混合動(dòng)力、電動(dòng)以及燃料電池技術(shù)越來越成熟，成本越來越低，傳統(tǒng)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將被取代。
自動(dòng)駕駛（Autonomousdriving）。隨著技術(shù)的成熟，自動(dòng)駕駛汽車的操作系統(tǒng)將從先進(jìn)的駕駛員輔助系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)橥耆詣?dòng)駕駛系統(tǒng)。
共享出行（Diversemobility）。隨著共享經(jīng)濟(jì)的普及以及消費(fèi)者喜好的改變，汽車出行的標(biāo)準(zhǔn)方式將從直接購買轉(zhuǎn)變?yōu)樽赓U和共享出行。
車聯(lián)網(wǎng)（Connectivity）。隨著汽車之間、汽車與更廣泛的基礎(chǔ)設(shè)施，以及汽車與人之間的聯(lián)系越來越緊密，“資訊娛樂化”創(chuàng)新、新型的交通服務(wù)，以及新的商業(yè)模式和服務(wù)的可能性將增加。
受到消費(fèi)者偏好轉(zhuǎn)變、新趨勢的重要性、以及全球汽車市場的巨大規(guī)模和創(chuàng)造價(jià)值的潛力的吸引，技術(shù)玩家開始進(jìn)入汽車領(lǐng)域。他們開發(fā)新的軟件，讓汽車演變成“車輪上的計(jì)算機(jī)”，這與20年前計(jì)算機(jī)行業(yè)的變革以及10年前手機(jī)行業(yè)的巨大變化頗有相似之處。因此，我們認(rèn)為汽車行業(yè)將會(huì)出現(xiàn)一個(gè)復(fù)雜的生態(tài)系統(tǒng)。
雖然汽車行業(yè)一直堅(jiān)持垂直整合的商業(yè)模式，這種模式下OEM可以完全掌控他們的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，但新進(jìn)入的科技公司更側(cè)重于橫向的轉(zhuǎn)移：
許多高科技公司正在開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這些系統(tǒng)很可能會(huì)整合到操作系統(tǒng)（即使單元部件運(yùn)行的中央系統(tǒng)）中。
出租車和共享出行行業(yè)正在開發(fā)創(chuàng)新的商業(yè)模式。
有兩家領(lǐng)先的網(wǎng)絡(luò)和技術(shù)公司關(guān)注車載娛樂平臺(tái)，他們希望自己的產(chǎn)品能成為該類應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)。
單個(gè)玩家不可能獨(dú)自主導(dǎo)這樣一個(gè)橫向組織的、復(fù)雜的價(jià)值鏈的任何一部分。但許多這樣的新進(jìn)入的技術(shù)公司就有能力在以軟件為中心的部分價(jià)值鏈中占據(jù)優(yōu)勢地位。在這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的每個(gè)部分中，可能贏家只有極少幾個(gè)，因?yàn)楹苌偻婕夷艽笠?guī)模地投入資源。
汽車制造商們已經(jīng)在汽車的硬件方面投資達(dá)到數(shù)十億美元，包括發(fā)動(dòng)機(jī)工廠、壓模設(shè)備，等等，因此他們在汽車硬件領(lǐng)域占據(jù)著優(yōu)勢地位。在軟件方面，科技公司則占有明顯的優(yōu)勢，包括前沿的技術(shù)能力，靈活的操作模式，以及積極開展探索性投資所需的財(cái)務(wù)能力。對(duì)汽車制造商和科技公司來說，未來誰將主導(dǎo)汽車行業(yè)取決于他們在這些自然優(yōu)勢的基礎(chǔ)上取得的突破。
OEM和供應(yīng)商面臨著嚴(yán)峻的競爭
許多原始設(shè)備制造商（OEM）和一級(jí)供應(yīng)商也意識(shí)到了這種轉(zhuǎn)變，但或許可能會(huì)低估他們必須做出的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，才能成為未來汽車行業(yè)的一部分：他們可能在資產(chǎn)基礎(chǔ)、技術(shù)和資源方面有所落后，無法適應(yīng)新的競爭環(huán)境。盡管如此，對(duì)OEM和一級(jí)供應(yīng)商進(jìn)行評(píng)估仍然是有意義的，一方面看他們是不是技術(shù)參與者，另一方面則看他們的企業(yè)競爭力重要指標(biāo)：財(cái)務(wù)靈活性、資本和人員的調(diào)用、運(yùn)營模式、公司文化和以客戶為中心的理念。
財(cái)務(wù)靈活性
由于運(yùn)營利潤率低，投資資本回報(bào)率低（ROIC），以及不高的市場資本化水平，傳統(tǒng)OEM的財(cái)務(wù)靈活性通常有限。相比之下，科技企業(yè)大多享有高度的財(cái)務(wù)靈活性，運(yùn)營利潤率強(qiáng)勁穩(wěn)定、ROIC高，市值也大。
一些科技公司的估值是領(lǐng)先OEM的10倍。因此，對(duì)新型顛覆性技術(shù)進(jìn)行探索性投資（成本可能高達(dá)一家領(lǐng)先OEM公司市場份額的10%），對(duì)于那些科技巨頭不過其市值的1%。過去十年里，華爾街往科技行業(yè)里進(jìn)行了海量注資，因此科技公司都將追求增長和商業(yè)機(jī)會(huì)作為高度優(yōu)先事項(xiàng)，這樣才能證明華爾街的估值。投資者對(duì)這類探索性投資有預(yù)期，因此科技公司能夠享有更高的財(cái)務(wù)靈活性。相比之下，許多OEM的首要任務(wù)是實(shí)現(xiàn)全部資產(chǎn)利用（因?yàn)樗麄兊墓潭ǔ杀竞芨撸┎⒃黾蝇F(xiàn)有模型的數(shù)量。這限制了OEM進(jìn)行探索性投資的機(jī)會(huì)。
資本和人員調(diào)用
汽車制造商擁有工業(yè)制造和機(jī)械工程資產(chǎn)，并且在這方面有大量的人力資源優(yōu)勢。技術(shù)公司更多關(guān)注軟件和先進(jìn)的計(jì)算機(jī)資產(chǎn)，例如機(jī)器學(xué)習(xí)，因此技術(shù)公司的勞動(dòng)力側(cè)重于軟件開發(fā)。
汽車制造商在傳統(tǒng)產(chǎn)品開發(fā)和制造資本中投入75%的總資本是常有的事。技術(shù)公司則在軟件開發(fā)和客戶體驗(yàn)方面投入相似的資本比率。進(jìn)入汽車行業(yè)最大的技術(shù)公司在研發(fā)投入方面也比汽車制造商投入更多——技術(shù)公司超過收入的10%，汽車制造商則不到5%——并且這些研發(fā)費(fèi)用也更多用于研發(fā)顛覆性技術(shù)。
運(yùn)營模式和公司文化汽車公司主要通過常年以來形成的部門規(guī)范和公司制度運(yùn)作。他們通常會(huì)遵守嚴(yán)謹(jǐn)、嚴(yán)格和獨(dú)特的產(chǎn)品開發(fā)流程，與復(fù)雜的供應(yīng)鏈合作，通過廣大的特許零售經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售。OEM的公司文化注重一致性、確保質(zhì)量和風(fēng)險(xiǎn)最小化。技術(shù)公司則偏好實(shí)驗(yàn)性、快速移動(dòng)的文化，獎(jiǎng)勵(lì)創(chuàng)新和冒險(xiǎn)。OEM歷來喜好硬件創(chuàng)新，而技術(shù)公司則主動(dòng)尋求應(yīng)用了顛覆性技術(shù)的軟件產(chǎn)品或服務(wù)。OEM使用傳統(tǒng)的營銷工具和技術(shù)。技術(shù)玩家則更加關(guān)注客戶，在開發(fā)早期就把客戶考慮進(jìn)來，并且常常提倡用戶體驗(yàn)。
雙方的運(yùn)營模式有著顯著的不同。汽車制造商大約每7年重新設(shè)計(jì)一次核心產(chǎn)品，每3年有一次明顯更新，但并不改變現(xiàn)有的產(chǎn)品。技術(shù)公司則是大約每兩年就重做其核心產(chǎn)品，每兩個(gè)月進(jìn)行一次更新，并且為現(xiàn)有產(chǎn)品也提供持續(xù)的更新。OEM系統(tǒng)長時(shí)間集中到一點(diǎn)猛然開發(fā)新產(chǎn)品的方法，往往會(huì)減慢創(chuàng)新速度，其產(chǎn)品平均上市時(shí)間約為5年。大多數(shù)技術(shù)人員的工作流程都很靈活，因此產(chǎn)品上市時(shí)間也就大約兩年。
客戶評(píng)價(jià)
大眾市場汽車品牌雖然強(qiáng)勁，但常常會(huì)讓人聯(lián)想到可靠、高效等傳統(tǒng)價(jià)值觀，因此缺乏領(lǐng)先的技術(shù)公司喜歡的“coolfactor”，而技術(shù)公司也正是因此有了創(chuàng)新和靈活運(yùn)營的聲譽(yù)。事實(shí)上，高科技品牌在最近一次全球最有價(jià)值品牌評(píng)比中，占據(jù)了前10名中的6個(gè)；而榜單中排名第一的汽車公司名列第28位。
未來的OEM和高科技汽車戰(zhàn)略
對(duì)于面向大眾市場的OEM而言，新興戰(zhàn)略是全力以赴，擴(kuò)大規(guī)模。這很可能意味著更多的并購融合，最終形成的實(shí)體反而可能會(huì)向后整合，以獲取重要的戰(zhàn)略供應(yīng)商。為了獲得成功，OEM廠商必須專注于開發(fā)和生產(chǎn)市場領(lǐng)先的硬件，比如車身和內(nèi)飾。他們還必須通過采用數(shù)字制造技術(shù)（包括3D打印和自動(dòng)化生產(chǎn)）、加強(qiáng)購買力、稀釋支出來增加利潤。這些變化與手機(jī)產(chǎn)業(yè)的硬件制造商所經(jīng)歷的變化很像。在利潤低的領(lǐng)域，需要有足夠的規(guī)模才能產(chǎn)生大量的利潤。
相比之下，高級(jí)OEM廠商可以簡化平臺(tái)釋放資本，降低低價(jià)值制造資產(chǎn)的持有率，使有價(jià)值的硬件屬性（例如外觀和感覺）雙倍提升，并提供高度個(gè)性化的服務(wù)。高級(jí)OEM的發(fā)展努力應(yīng)集中在單一的新領(lǐng)域，比如車載娛樂、自主駕駛或出行服務(wù)（mobilityservices）。這些公司還應(yīng)確保合作伙伴利用其他顛覆性技術(shù)，并集中精力維持品牌實(shí)力。
技術(shù)公司則可以從幾個(gè)垂直領(lǐng)域進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)。一個(gè)可能的選擇是成為技術(shù)供應(yīng)商，專注于開發(fā)和提供高新科技產(chǎn)品，然后通過收購所有相關(guān)的競爭資產(chǎn)，比如信息娛樂生態(tài)系統(tǒng)或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，逐漸發(fā)展成為一個(gè)主導(dǎo)平臺(tái)。技術(shù)公司還可以和原始設(shè)備制造商合作，站在成熟的硬件平臺(tái)肩膀上將產(chǎn)品推向市場，從而打破垂直導(dǎo)向的結(jié)構(gòu)。
汽車和高科技產(chǎn)業(yè)的融合將重寫競爭規(guī)則，并減少未能采取行動(dòng)的傳統(tǒng)玩家的生存機(jī)會(huì)。目前競爭空間仍然不確定，但隨著現(xiàn)有公司遷移到其有利市場地位，技術(shù)公司加強(qiáng)其投資策略，情況也可能迅速發(fā)生改變。
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