一、多式聯(lián)運(yùn)的概念
關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)，有多種理解。目前關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)的概念，比較專業(yè)和權(quán)威的表述，有以下這幾種。
1、中國對多式聯(lián)運(yùn)的概念界定
中國國標(biāo)《物流術(shù)語》將多式聯(lián)運(yùn)（MultimodalTransport）定義為：運(yùn)輸經(jīng)營者為委托人實(shí)現(xiàn)兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的全程運(yùn)輸，以及提供運(yùn)輸物流輔助服務(wù)的活動。
2、歐洲對多式聯(lián)運(yùn)的概念界定
歐洲對多式聯(lián)運(yùn)的概念有如下三種表述方式：
?。?）MultimodalTransport：兩種及兩種以上運(yùn)輸方式完成的客/貨運(yùn)輸。
（2）IntermodalTransport：貨物全程由一種且不變的運(yùn)載單元或道路車輛裝載，經(jīng)過兩種及以上運(yùn)輸方式無縫對接，并且在更換運(yùn)輸方式過程中不發(fā)生對貨物本身操作的一種貨物運(yùn)送。這一表述方式多指集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。
?。?）CombinedTransport：全程運(yùn)輸中的主體部分盡可能多依靠鐵路、水運(yùn)承擔(dān)，始末端則盡可能少地由道路運(yùn)輸完成。這一表述方式，著重從運(yùn)輸成本控制的角度來闡述。
綜合上述這幾種表述，可以看出多式聯(lián)運(yùn)涉及兩種及兩種以上運(yùn)輸方式的銜接，并且以盡可能降低運(yùn)輸成本和提高運(yùn)輸效率為目的。
二、多式聯(lián)運(yùn)的社會經(jīng)濟(jì)條件
我們在構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)體系的時(shí)候，不能脫離其所需要的社會經(jīng)濟(jì)條件。多式聯(lián)運(yùn)體系的構(gòu)建，至少需要考慮產(chǎn)業(yè)分布、物流路徑及貨物規(guī)模這三個(gè)基本條件。
產(chǎn)業(yè)分布決定了貨物的基本流向。
多式聯(lián)運(yùn)的主體運(yùn)輸方式需要符合貨物的基本流向。一般而言，多式聯(lián)運(yùn)的主體運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸或水上運(yùn)輸，因?yàn)檫@兩種運(yùn)輸方式的成本相對而言要比
運(yùn)輸和航空運(yùn)輸要低。但鐵路運(yùn)輸和水上運(yùn)輸?shù)某杀炯幢阍俚停绻谥黧w運(yùn)輸線路的兩端沒有產(chǎn)業(yè)的支撐，也會因?yàn)槿鄙儇浳锪鲃?，致使多式?lián)運(yùn)難以運(yùn)轉(zhuǎn)。
多式聯(lián)運(yùn)還需要考慮物流的具體路徑。
只有多式聯(lián)運(yùn)的物流路徑優(yōu)于單一運(yùn)輸方式的物流路徑的情況下，多式聯(lián)運(yùn)才是必要的。例如，300千米之內(nèi)的運(yùn)輸，公路運(yùn)輸要優(yōu)于鐵路運(yùn)輸，甚至是可以優(yōu)于高鐵運(yùn)輸。因?yàn)榘l(fā)貨地和收貨地距離鐵路貨運(yùn)站的距離都比較遠(yuǎn)，而且這個(gè)過程至少需要兩次中轉(zhuǎn)（公路轉(zhuǎn)鐵路以及鐵路轉(zhuǎn)公路）。
多式聯(lián)運(yùn)還需要考慮貨物的規(guī)模。
即便有產(chǎn)業(yè)支撐，即便物流路徑相對合理，但如果貨物規(guī)模太小也不用不上多式聯(lián)運(yùn)。多式聯(lián)運(yùn)的主體運(yùn)輸方式（鐵路運(yùn)輸或水上運(yùn)輸）需要一定貨物規(guī)模才能發(fā)揮其低成本的優(yōu)勢。
中國幅員遼闊，人口眾多，經(jīng)濟(jì)體量龐大，貨物流量大，有必要建立合理的多式聯(lián)運(yùn)體系。但就短期內(nèi)來看，多式聯(lián)運(yùn)不具備貨源牽引條件，意思就是多式聯(lián)運(yùn)難以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)利潤。企業(yè)在看不到利潤的情況下，一般不可能對多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行投資，所以需要政府來主導(dǎo)。同時(shí)需要像看待高速公路網(wǎng)絡(luò)一樣來看多式聯(lián)運(yùn)體系，只有路修好了才有車上路，也只有多式聯(lián)運(yùn)體系建好了才會有貨物的流動。
三、多式聯(lián)運(yùn)的銜接
公路、鐵路、水路、航空、管道，這五種運(yùn)輸方式兩兩對接，就有十種銜接情況。
1、公路與鐵路銜接
公路與鐵路銜接是多式聯(lián)運(yùn)中最基礎(chǔ)的聯(lián)運(yùn)組織方式。鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕蝿?wù)是完成長途運(yùn)輸，公路運(yùn)輸則是主要完成貨物的短途集散。鐵路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)低，但不夠靈活；公路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)高，但方式靈活，可以門到門。兩種運(yùn)輸方式結(jié)合可以降低運(yùn)輸成本。
2、公路與水路銜接
水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢是成本低，運(yùn)量大。水路運(yùn)輸以海上運(yùn)輸為主，內(nèi)河運(yùn)輸為輔。特別是國際貿(mào)易的貨物流通，主要是通過海上運(yùn)輸來完成。水路運(yùn)輸?shù)闹饕蝿?wù)也是完成長途運(yùn)輸，而公路運(yùn)輸則主要是完成短途的集散。
3、公路與航空銜接
航空運(yùn)輸最大的優(yōu)勢就是快，一般小批量的高端零部件及高價(jià)值小件成品的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸多走航空運(yùn)輸。航空運(yùn)輸也需要與公路運(yùn)輸銜接，才能完成整個(gè)運(yùn)輸服務(wù)過程。
4、公路與管道銜接
石油與天然氣的運(yùn)輸多采用管道運(yùn)輸。管道運(yùn)輸也需要與公路運(yùn)輸相銜接。例如，加氣站、加油站的燃?xì)饧坝土涎a(bǔ)給，就是通過公路運(yùn)輸來完成。公路運(yùn)輸與管道運(yùn)輸銜接，不是通常意義上的多式聯(lián)運(yùn)。
5、鐵路與水路銜接
現(xiàn)實(shí)中有把鐵路軌道直接鋪設(shè)到一些大型的港口碼頭邊上，就是典型的鐵路與水路的銜接。鐵路與水路銜接的多式聯(lián)運(yùn)，特別適合一些大宗物資的流通，例如煤炭、礦石、糧食等。
6、水路與管道銜接
水路運(yùn)輸與管道運(yùn)輸銜接，主要出現(xiàn)在石油貿(mào)易領(lǐng)域。石油貿(mào)易主要是通過海上運(yùn)輸來完成。海上運(yùn)輸是完成跨洋運(yùn)輸，例如，從中東經(jīng)過印度洋、太平洋將石油運(yùn)輸?shù)竭h(yuǎn)東地區(qū)。石油出口國一般會把石油管道鋪設(shè)到港口，而石油進(jìn)口國也在港口附近建設(shè)石油儲罐，鋪設(shè)石油管道，以方便從輪船上把石油卸下來。
除了上述這六種銜接之外，還可能有鐵路與航空、鐵路與管道、水路與航空、航空與管道這四種銜接，但從物流運(yùn)輸?shù)奶匦詠砜矗@四種銜接的必要性及可行性基礎(chǔ)不具備。例如，鐵路與航空的銜接就沒有其必要性，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸都是長途運(yùn)輸，而且空運(yùn)是追求快，而鐵路運(yùn)輸是追求低成本。
四、多式聯(lián)運(yùn)的三大樞紐
支撐兩種或多種運(yùn)輸方式銜接的交通樞紐目前主要有這三大類：商業(yè)港口、鐵路貨站、航空貨站。
1、商業(yè)港口
商業(yè)港口也叫貿(mào)易港口，是提供水路交通與陸路交通銜接的樞紐，是區(qū)域之間進(jìn)行商貿(mào)往來的貨物集散地，是目前最為成熟的多式聯(lián)運(yùn)樞紐。商業(yè)港口包括海港和河港，但通常以海港為主。商業(yè)港口分為港口水域和港口陸域，水域又分為港內(nèi)水域和港外水域。港外水域主要提供船舶拋錨停泊以及接受檢查的區(qū)域；港內(nèi)水域則主要是提供船舶停泊和船舶接受裝卸貨的區(qū)域。港口陸域則包括碼頭、倉庫、鐵路、公路、道路、集裝箱堆場等各種功能服務(wù)區(qū)。
2、鐵路貨站
鐵路貨站是指提供鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸銜接的樞紐，是目前數(shù)量最多的多式聯(lián)運(yùn)樞紐。鐵路貨站有的緊挨著鐵路客運(yùn)站，為鐵路客流提供相應(yīng)的貨物托運(yùn)服務(wù)；有的鐵路貨站則是專門提供貨物中轉(zhuǎn)及集散服務(wù)的物流樞紐；有的則設(shè)置在產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，為產(chǎn)業(yè)園區(qū)的原材料供應(yīng)及成品輸出提供中轉(zhuǎn)和集散服務(wù)。
3、航空貨站
航空貨站是指提供航空運(yùn)輸與公路運(yùn)輸相銜接的樞紐。航空貨站的主要功能是提供貨物的中轉(zhuǎn)、集散和裝卸服務(wù)。因?yàn)轱w機(jī)的空間結(jié)構(gòu)與汽車的空間結(jié)構(gòu)不同，貨物需要在航空貨站進(jìn)行中轉(zhuǎn)裝卸，以便實(shí)現(xiàn)這兩種不同運(yùn)輸方式的有效銜接。此外，航空貨站還是貨物集散的場所，因?yàn)楣愤\(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)呢浳镏修D(zhuǎn)不可用避免地會伴隨著貨物的集散，因而航空貨站又是提供貨物分揀的場所。
五、多式聯(lián)運(yùn)的銜接機(jī)制
中國的公路、鐵路、港口等基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)，但多式聯(lián)運(yùn)卻相對落后，其中一個(gè)重要原因，就是多式聯(lián)運(yùn)的銜接機(jī)制落后。多式聯(lián)運(yùn)的銜接涉及承運(yùn)主體銜接、運(yùn)輸業(yè)務(wù)銜接和不同運(yùn)輸方式的貨物中轉(zhuǎn)銜接。
多式聯(lián)運(yùn)的銜接，首先是承運(yùn)主體的銜接。
多式聯(lián)運(yùn)涉及多種運(yùn)輸方式、多個(gè)中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，需要多個(gè)承運(yùn)主體來協(xié)同完成運(yùn)輸業(yè)務(wù)。一般而言，貨主客戶沒有那么多的精力和能力來對接多個(gè)承運(yùn)主體，而單一承運(yùn)主體也難以協(xié)調(diào)其他的承運(yùn)主體，這就導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)難以建立系統(tǒng)的、連貫的、標(biāo)準(zhǔn)化的多式聯(lián)運(yùn)銜接機(jī)制。
多式聯(lián)運(yùn)的銜接，其次是運(yùn)輸業(yè)務(wù)的銜接。
因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)涉及多個(gè)承運(yùn)主體，涉及相對復(fù)雜的承運(yùn)合同，涉及相對復(fù)雜的業(yè)務(wù)交接和運(yùn)費(fèi)結(jié)算。多式聯(lián)運(yùn)在實(shí)際的組織過程中涉及比較高的交易成本（做成一單生意比較難），在實(shí)際的業(yè)務(wù)交接過程中涉及比較高的協(xié)調(diào)成本（讓業(yè)務(wù)流程順暢比較難）。要建立高效的業(yè)務(wù)銜接機(jī)制，需要根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)性質(zhì)，制定跨主體、跨區(qū)域的連貫性、系統(tǒng)性的業(yè)務(wù)流程。
多式聯(lián)運(yùn)銜接，在具體執(zhí)行層面上的難點(diǎn)是貨物中轉(zhuǎn)的銜接。
貨物中轉(zhuǎn)銜接涉及如何快速地卸貨、分揀、裝載等。只有實(shí)現(xiàn)快速地卸貨、分揀、裝載，才能夠盡可能地減少運(yùn)輸工具等待和接受裝卸貨的時(shí)間，從而提高貨物中轉(zhuǎn)銜接的效率。目前在提高多式聯(lián)運(yùn)的貨物中轉(zhuǎn)效率方面，集裝箱運(yùn)輸是相對成熟和被廣泛采取的方式，也是貨物中轉(zhuǎn)銜接緊密度最高的運(yùn)輸組織方式。
（文章來源：億歐網(wǎng)）
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