最近，被朋友圈《有了共享汽車，再也不用買車了》 類似標題的共享汽車文章刷屏了。
從共享單車到共享充電寶、共享雨傘......共享經濟去年到今年的熱度可是遠遠不亞于之前的O2O概念，表面好似是把傳統(tǒng)的租賃搬到線上，只要加一把能用微信支付和支付寶打開的鎖，采取計時收費，就能打上共享經濟的標簽。
那么，對于共享汽車（更準確的描述是“分時租賃”——鈦媒體注），我認為值得提出疑問：共享汽車真的有這么大的社會價值？
共享汽車不過是新瓶裝舊酒
共享汽車最早的模型在2012年筆者就有所聽聞，在當時因打車市場的熱戰(zhàn)，也激發(fā)了相關的汽車租賃市場，在那時期的PP租車，友友租車、AA租車等一批打著共享經濟旗號的互聯(lián)網租車公司相繼誕生，早期大多都是“p2p模式”的共享租車，時至今日，這些平臺似乎過的并不好。在今年3月曾獲得過千萬級美元融資的友友租車就因為新的融資沒有到位，宣布業(yè)務全面停止下線。而PP租車也因模式問題后面轉型做傳統(tǒng)的汽車租賃業(yè)務了，打著“共享經濟”的租車公司并沒有把故事講到最后。
如果剖開共享汽車的運營底層架構來看的話，本身的模式和傳統(tǒng)的模式上并無太大的差異：
有租賃公司方提供車輛，用戶提供租賃資格平臺審核，用戶取車使用按照計時付費。而共享汽車無非是在操作環(huán)節(jié)上從傳統(tǒng)的面對面切換到手機APP里，由人工替換了移動互聯(lián)網。在國內目前大部分家庭已實現(xiàn)家家一部汽車，在信用體系缺失的中國，日常生活租車還是很難被大眾所理解，除了異地外出旅游，會有多少人有租車自駕的需求？
西方國家可以一輩子租房住，可以租車用。在中國，車和房是很多家庭一輩子奮斗的目標，這是骨子里的意念。之所以共享汽車能在美國做起來，是因為美國人工成本高，導致出租車價格高，而且美國的公共交通不夠發(fā)達，加之信用體系完善，因而共享汽車是很好的出行方式。但在中國，出租車價格低廉，還有地鐵、公交、專車等各種交通方式。因而不論是自駕租車還是共享汽車，在中國都有淪為“雞肋”的趨勢。
同樣的風口，不同的結局
共享單車廝殺的激烈市場，對于共享汽車有巨大的刺激作用。共享單車的融資規(guī)模和融資速度都令人不可思議，從滴滴和快的到摩拜和ofo，從共享單車到共享充電寶，資本正變得越來越強勢和激進。唯快不破成了大過天的法則，沒有人再考慮企業(yè)需要練內功的自我修養(yǎng)。而共享經濟正是在資本的風口上，給了創(chuàng)業(yè)者更多試錯的機會。
共享單車從某種層面來說，是喚醒了用戶的需求，短途自行車的需求在擁堵的一線城市是一直有的，只是困于沒有太方便的自行車可騎車。
租車則有很大不同。
業(yè)內普遍認為，3公里內是單車市場，30公里以內是打車市場，20至100公里是汽車分時租賃市場，50公里以上則是傳統(tǒng)長租市場。
在北京這種一線大城市，共享汽車的市場需求量至少為2萬輛，而目前實際投入運營還不到5000輛。這種共享汽車的投放數(shù)量上還不如傳統(tǒng)的一嗨、神州租車一個城市的自由汽車數(shù)量多。
在今天單車已經進入了洗牌期，共享單車的投放在一個城市動輒就是百萬輛的投放起點，共享汽車是不可能做到的。單車的投入成本遠遠低于汽車，單車失敗了，可以說是做公益了，而共享汽車對于運營方來說失敗不起！
單車可以在路邊直接投放讓用戶即用即還，共享汽車卻不能自由取車還車，往往用戶有需求時還需要公共交通的短泊找到共享汽車的停車點。一部分共享平臺采用的是“定點租”，事實上非常影響用戶體驗。不僅如此，由于停車收費問題，不定點租還，難免會產生停車費，更讓用車人難以接受。從用戶需求和體驗上，共享單車和共享汽車完全相差深遠，共享汽車更像是在追著共享經濟風口的偽需求。
共享汽車運營或面臨最大挑戰(zhàn)
近日，共享單車引發(fā)的少年致死案引發(fā)了社會討論，打著共享經濟標簽的企業(yè)在市場隨意投放商品，并不意味著就沒有監(jiān)管。而共享汽車相對于傳統(tǒng)租賃，基本全程要在無人監(jiān)控的場面下依靠線上完成整個流程，在面部識別和信用缺失體系下，共享汽車的運維和監(jiān)管難免出現(xiàn)一些真空地帶。在車車輛使用上，一些汽車的刮蹭，小事故，單純靠線上監(jiān)管是很難完成的。單車的零部件比較簡單，而汽車的很多零部件能否保證完整以及一些日常的維修保養(yǎng)等都是運營方要考慮的細節(jié)。汽車的安全完全不同于單車，汽車很可能會因為車輛性能的一點小問題釀成大禍。
對駕駛員是否酒駕，是否是本人租車本人駕駛，以及交通事故的劃分，這些問題都會擺在平臺運營方面前，畢竟機動車是和非機動完全不一樣的，此外，違章罰單也成為一大痛點。盡管各家都在想辦法采用措施確保用戶為自己的違章買單，卻依然會有漏網之魚或者拒不支付的情況。
在成本方面，按照常理共享汽車的定價不能高于網約車，但共享汽車單量投入基本都是10萬元+甚至更高，且共享汽車不可能24小時持續(xù)被使用，若加上各種停車費，車輛維修，人力成本，多數(shù)分時租賃企業(yè)只能以虧損狀態(tài)維持現(xiàn)有運營，尚未敢輕舉妄動，這也是行業(yè)一片繁榮下分時租賃的現(xiàn)狀。
汽車與單車的品類完全不同。共享單車可以粗放管理，但共享汽車對細節(jié)運營的要求極為嚴苛，需要投入大量的金錢成本、時間成本和人力成本。加上回本難、盈利難，久而久之，就會顯現(xiàn)出虧損和衰落的趨勢。
綜上所述，在共享單車的旋風下，打著共享經濟旗號的共享汽車看似是機會，實則不過是偽需求，在目前用戶體驗、重資產投入以及監(jiān)管困難等死穴沒有解決的情況下，共享汽車不過是個偽命題。
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責編：yulina
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