近年來，智能網(wǎng)聯(lián)和新能源汽車已經(jīng)成為了一門“顯學”，受到了來自各方的關注。但與之相對的是，相比較燃油車的龐大存量，智能網(wǎng)聯(lián)和新能源汽車的產(chǎn)銷量還只是“滄海一粟”。根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會預測，2017年中國汽車產(chǎn)銷量將達2940萬輛，而新能源汽車僅為70萬輛。而作為被外界普遍定義為智能汽車“標桿”的特斯拉，也才在今年卸下了其身上的“豪華”標簽，推出了其首款相對低價“走量”的車型Model 3。
一方面，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)與新能源汽車已經(jīng)成為了行業(yè)共識，這一點也在各國政府的產(chǎn)業(yè)政策與企業(yè)未來戰(zhàn)略布局上取得了驗證。但另一方面，普羅大眾的消費意愿與當前新型汽車的技術水平，成為了新產(chǎn)品走入千家萬戶的最大阻礙。
在9月2日由極客汽車舉辦的首屆“GAME極客出行大會”上，來自車企、供應商和科技公司的各方一道探討了汽車與出行未來的發(fā)展方向，以及汽車身上正在發(fā)生的新變化。
能量密度與電池成本阻礙電動汽車發(fā)展
這兩年，越來越多的新能源汽車開始走入了人們的日常生活。盡管中國已經(jīng)成為了全球新能源汽車最大的單一市場，但在一些觀察人士看來，這片市場是被政策“催熟”的。消費者對于新能源汽車的需求究竟幾何，才真正決定了在補貼政策退坡后，這片新興市場能否持續(xù)向好。
在會上，極客汽車聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)消費決策平臺“什么值得買”發(fā)布了未來出行調研報告。“什么值得買”汽車事業(yè)部總監(jiān)孫方圓表示，當前對于新能源汽車抱有購買意愿的人還很少，只有2%的受訪者表示擁有1輛新能源汽車，而只有12%的人將考慮購買新能源汽車。但是，有74%的消費者稱他們正在考慮購買新能源汽車作為代步工具，但前提是這款車相比較燃油車要擁有更好的使用體驗。
“充電時間長，充電樁不好找，充電體驗不佳，這是壓在新能源汽車潛在消費者身上的三座大山。”孫方圓說道，“80%的用戶都希望電動汽車擁有400公里以上的續(xù)駛里程。”
對此，明勢資本創(chuàng)始人黃明明帶來了他的看法：“相比較燃油車，電動汽車在能量轉換效率方面擁有先天優(yōu)勢。”他表示，從石油冶煉到汽車發(fā)動機做功，其整體能量轉化率僅為25%不到。而電動汽車的整體能量轉化率則接近30%，超過燃油車。
而當前電動汽車發(fā)展所面臨最大的兩個問題，便是電池成本和能量密度。黃明明表示，當動力電池的成本跌破1元/瓦時，能量密度高于300瓦時/千克時，整個市場會達到電動汽車全面替代燃油汽車的臨界點。“此外，電動汽車擁有更好的電子控制系統(tǒng)，用戶駕車體驗會完勝傳統(tǒng)燃油車。”
自動駕駛：從L4到L3.5的降維打擊
隨著通信、移動計算以及人工智能等技術的發(fā)展，汽車正在變得愈發(fā)智能。極客汽車創(chuàng)始人，也是摩拜單車的創(chuàng)始人胡煒煒在談到她當初創(chuàng)建極客汽車的想法時說，汽車與科技過去像兩個宗教一樣相互隔絕，而如今卻在交融和貫通。
對此，作為造車新勢力的威馬汽車表示，他們正在通過智能化方案，加強企業(yè)與用戶之間的聯(lián)系，提升車主的駕駛體驗。威馬汽車副總裁陸斌表示，威馬的新車可以記錄用戶個人ID下的數(shù)據(jù)，從而將車主的車內(nèi)設置、充電的時間點、音樂喜好、空調溫度、行駛軌跡等信息存儲于云端，從而實現(xiàn)用戶的個性化出行。
而在自動駕駛領域，倪凱也在本次活動上完成了他離開樂視后的首次亮相，如今作為禾多科技創(chuàng)始人的他對于自動駕駛的商用化有著獨到的見解。
在倪凱看來，許多公司正在努力研發(fā)的L4等級自動駕駛技術并不是普羅大眾的剛需，反而是共享汽車的核心技術。它的最大價值在于能夠將駕駛員成本節(jié)省掉，幫助共享出行平臺實現(xiàn)盈利。但對于當今車企所關注的乘用車領域，顯然L3更加實用。“L4的自動駕駛系統(tǒng)需要駕駛員在遇到突發(fā)情況時及時接管，系統(tǒng)不能100%予以處理情況。”倪凱說道，“但究竟何時應該讓駕駛員介入，行業(yè)至今也沒有定論，這就導致無法對產(chǎn)品進行準確定義。”
倪凱表示，老東家百度近來在自動駕駛技術研發(fā)過程中的決策很有行業(yè)代表性。如今，百度的L4事業(yè)部更多成了技術導向型的研發(fā)部門，而L3事業(yè)部則更偏向于和車企進行量產(chǎn)對接。“百度正在將研究與產(chǎn)業(yè)結合落地，因此L3在未來產(chǎn)業(yè)化領域所占比重會越來越大。”
基于上述原因，禾多科技未來將主打L3.5的自動駕駛技術，即將L4的技術降維到L3場景中使用，從而在保證更高安全標準的前提下，實現(xiàn)自動駕駛技術的量產(chǎn)。
HUD有望完全替代液晶儀表盤
在本次活動的分會場，極客汽車還舉辦了名為“交互方法論”的小型活動。會上，來自科技公司與供應商的產(chǎn)品交互領域的專家分享了各自關于智能汽車人機交互的認識。
伴隨著過去幾年智能手機滲透率的不斷提升，車主開始對車載智能系統(tǒng)的交互水平提出了新要求。facecar體驗創(chuàng)新總監(jiān)、HMI體驗專家朱家明表示，傳統(tǒng)主機廠的思路正在發(fā)生變化，越來越多的汽車廠商在公司內(nèi)部成立了HMI部門，以把控第三方公司所提供的產(chǎn)品質量，以滿足目標用戶群體的消費需求。“特別是自主品牌，他們在人機交互領域的投入越來越多。”
在車載系統(tǒng)交互的核心，在于從汽車使用場景出發(fā)來解決使用者的交互需求。在演講嘉賓們看來，設計師們需要著重考慮的是屏幕功能分配、尺寸大小、位置等因素，而不僅僅是交互界面的美觀程度。
同時，新的交互手段也是吸引行業(yè)關注的新元素。隨著新技術發(fā)展，越來越多的公司開始嘗試在車上搭載增強現(xiàn)實、手勢等新的交互模式。特別是HUD（抬頭顯示器），在中國市場中新車上的滲透率正在逐年提升。
未來黑科技的徐俊峰表示，目前全球的HUD市場基本由五家公司占領，全部為外國公司。而他們公司目前正試圖在整個前風擋上實現(xiàn)HUD投影。在他看來，未來HUD做到足夠大時，可以完全替代液晶儀表盤。“風擋玻璃的角落完全可以用于顯示不太影響視線的車速、安全帶提醒或其他報警信息。”徐俊峰說道，“這與儀表盤的功能是可以相互取代的，能夠節(jié)省廠家成本。”
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責編：yulina
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