北京近日發(fā)布共享單車指導(dǎo)意見（試行），意見提出各區(qū)要落實(shí)自行車停放區(qū)設(shè)置，實(shí)現(xiàn)車輛投放動態(tài)平衡，并要求企業(yè)應(yīng)配備與規(guī)模相匹配的管理人員，做好車輛運(yùn)營調(diào)度。針對目前共享單車總量是否飽和，如何實(shí)現(xiàn)動態(tài)平衡，如何設(shè)置禁停區(qū)等熱點(diǎn)問題，記者采訪了三位專家。專家認(rèn)為，總量是否飽和不能僅根據(jù)投放總量來判斷，并建議在地鐵等容易擾亂交通秩序的區(qū)域合理設(shè)置停放區(qū)。
追問1
單車投放如何實(shí)現(xiàn)動態(tài)平衡？
北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院院長陳艷艷：具體看企業(yè)在各區(qū)域投放量，每個區(qū)每個街道差異可能挺大，需要與政府共享分析數(shù)據(jù)，政府再考慮各個企業(yè)的投放上限等。后期單車數(shù)據(jù)資源共享，政府可能會考量清退機(jī)制或獎懲機(jī)制，保證車輛有效投放，而不是盲目無序投入。
宇恒可持續(xù)交通研究中心主任王江燕：細(xì)分到不同區(qū)的可行性比較高，每個區(qū)出行需求不同，由區(qū)政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)更有效。政府和企業(yè)只要共享資源，分析一個大家都接受的數(shù)量限額，實(shí)現(xiàn)動態(tài)平衡還是容易的。
世界資源研究所中國可持續(xù)交通項(xiàng)目主任劉岱宗：總體上不太認(rèn)同政府調(diào)控能實(shí)現(xiàn)動態(tài)平衡。因?yàn)榭鐓^(qū)域騎車出行很多，很難靠各個區(qū)平衡。動態(tài)平衡是根據(jù)需求導(dǎo)向的，而需求不與行政區(qū)域掛鉤，各個區(qū)域可以分解任務(wù)，細(xì)化到街道實(shí)行管理，但平衡比較難實(shí)現(xiàn)。
追問2
共享單車總量是否趨于飽和？
陳艷艷：根據(jù)絕對數(shù)值去評價不夠科學(xué)，應(yīng)依據(jù)各區(qū)域供求平衡判斷。有些區(qū)域可能過度，有些地方還有缺口。據(jù)我了解，短期內(nèi)單車數(shù)量可能會呈下降趨勢，但最終還是看車輛是否能高效使用。所以不能看車輛絕對總數(shù)的變化，而應(yīng)該關(guān)注每輛自行車的使用次數(shù)。
王江燕：飽和的說法不一定準(zhǔn)確。單車數(shù)量是否會下降也需要數(shù)據(jù)說話，比如投放量越大，單車的周轉(zhuǎn)率也會降低，企業(yè)的效益也就降低，維護(hù)也可能對企業(yè)產(chǎn)生壓力，所以投放量的增減也會參照企業(yè)的效益和規(guī)模。
劉岱宗：這是個偽命題。我不認(rèn)為需求總量可以簡單測算。1986年北京有900多萬人口，700多萬輛自行車，這算多還是少？飽和度應(yīng)該看該地區(qū)的需求量，這個地域周轉(zhuǎn)率低表明投放量高，反之亦然，這個可能能更準(zhǔn)確地判斷一個地方的單車數(shù)量是否夠用。
追問3
劃停放區(qū)是否影響隨騎隨放？
陳艷艷：自行車比較靈活，大型商場、公交站點(diǎn)，地鐵等可通過電子圍欄規(guī)范。有些地方停放零散，但只要不影響正常道路通行，也應(yīng)該允許停放，沒必要一定劃定死區(qū)域。
王江燕：肯定要有嚴(yán)格的禁放區(qū)。我們還是希望車輛不是滿大街都是，公共空間的侵占現(xiàn)象比較多，對大家找車，企業(yè)調(diào)度車也更方便，維持一個有序的狀態(tài)。
劉岱宗：最基本的發(fā)展戰(zhàn)略是提倡大眾綠色出行，以更多獎勵的方式倡導(dǎo)規(guī)范使用。
追問4
如何設(shè)置停放區(qū)正負(fù)清單？
陳艷艷：正面和負(fù)面清單分別表明鼓勵和禁止停放區(qū)域。地鐵寫字樓等很可能成為禁停區(qū)。那么承租人和政府需要有一個妥協(xié)，比如政府盡量找到離某個地鐵站較近的區(qū)域，承租人退讓到此區(qū)域，保證周邊道路暢通，但也不完全背離解決最后一公里的初衷。
王江燕：負(fù)面清單就是禁停區(qū)。比如原本就沒設(shè)非機(jī)動車道以及一些不符合非機(jī)動車停放標(biāo)準(zhǔn)的路段。但禁停區(qū)劃分須合理，在有序和方便之間達(dá)到一個平衡。正面清單應(yīng)該是支持大家在規(guī)劃好的停車點(diǎn)有序停車。
地鐵寫字樓等區(qū)域劃定停車點(diǎn)的前提是不影響道路通行，擾亂交通秩序的話是應(yīng)該設(shè)禁停區(qū)的。
劉岱宗：我覺得這是必然的，有鼓勵有禁止。地鐵站就不應(yīng)該停放過多車輛，因?yàn)閲?yán)重影響道路交通安全，但樹樁之間、汽車停車位、小區(qū)內(nèi)都有可能釋放空間用于停車。小區(qū)可由業(yè)委會決定是否允許停車。
追問5
違停是否會被列“黑名單”？
陳艷艷：政府肯定會協(xié)助企業(yè)設(shè)置信用評價體系，也可能會讓各個企業(yè)間實(shí)現(xiàn)信息共享，從而迫使承租人減少這種違規(guī)停放的行為。這次的指導(dǎo)意見體現(xiàn)出對承租人依法治理的思路。實(shí)際操作上，應(yīng)該會有政府指導(dǎo)，和企業(yè)協(xié)商，再由企業(yè)制定出臺具體規(guī)定。
王江燕：“黑名單”的說法有些嚴(yán)重，無非就是獎懲制度，負(fù)分多信用就應(yīng)該受影響，具體細(xì)則應(yīng)由企業(yè)制定和完善。我認(rèn)為整個社會要向信用社會發(fā)展，扣除信用積分等做法也是借鑒發(fā)達(dá)國家，只要開始執(zhí)行，就一定會有效。
劉岱宗：這個信用體系的建立成本很高，要考慮投訴舉報(bào)渠道，舉證方式，甚至涉及針對信用積分問題打官司。我雖然也支持這種方式，但估計(jì)現(xiàn)階段只是一個模糊框架，很難實(shí)行。反而正向鼓勵的成本更低，我更傾向于后者。
追問6
如何協(xié)助提升運(yùn)維質(zhì)量？
陳艷艷：現(xiàn)階段各企業(yè)都在快速增長期，考慮到維運(yùn)成本，可能維運(yùn)人員偏少，車輛維護(hù)進(jìn)度跟不上。但長期來看，承租人愿意選擇性價比高或用戶體驗(yàn)好的品牌，競爭本身會對企業(yè)不斷提出要求。同時，政府也希望企業(yè)提高服務(wù)水平，減少無序狀態(tài)。政府應(yīng)陸續(xù)出臺考評細(xì)則作為車輛準(zhǔn)入準(zhǔn)出的標(biāo)準(zhǔn)。
王江燕：企業(yè)也適用信用管理制度，運(yùn)維是單車企業(yè)生存發(fā)展的關(guān)鍵因素之一，政府應(yīng)設(shè)立獎懲措施，監(jiān)督企業(yè)在運(yùn)維方面的作為，不要盲目無序擴(kuò)張。
劉岱宗：維護(hù)的人力物力必須跟上投放量，這是企業(yè)必須承擔(dān)的責(zé)任。政府在這里須起到監(jiān)管作用，比如，西雅圖就要求企業(yè)在車輛損毀24小時之內(nèi)運(yùn)回維修。我們政府相關(guān)部門也可以制定一個標(biāo)準(zhǔn)，然后去測量企業(yè)運(yùn)維能力是否達(dá)標(biāo)，形成一定的獎懲機(jī)制。
追問7
停放點(diǎn)不足問題如何解決？
陳艷艷：如果停放點(diǎn)遠(yuǎn)無法滿足停放需求，那可能是車輛超出了城市承載容量?，F(xiàn)階段共享單車數(shù)量受到可停放空間和道路資源限制，車輛忽然增多，大家對停車和行駛空間關(guān)注度提升，相關(guān)部門以后也會充分考慮非機(jī)動車的需求量。
再者，盡可能劃分更多停車空間，比如適當(dāng)壓縮機(jī)動車停車位等。企業(yè)也需要提升周轉(zhuǎn)調(diào)度能力，運(yùn)維人力要跟進(jìn)。
劉岱宗：我覺得應(yīng)該以需求為導(dǎo)向，現(xiàn)在公共自行車在不斷增加，政府是否可以考慮讓機(jī)動車道釋放更多空間讓位于非機(jī)動車道，也就是釋放更多路權(quán)。近年來機(jī)動車增多占用了大量用地，而新的建設(shè)用地沒有增加，讓人們誤以為是自行車扎堆停放造成交通無序。當(dāng)然，企業(yè)通過精細(xì)化運(yùn)營提高調(diào)度和周轉(zhuǎn)率始終是我強(qiáng)調(diào)的解決方法之一。
追問8
熱門區(qū)還車價高是否可行？
陳艷艷：我覺得可能性不大，效果也難說?？赡苡脩粲X得停得遠(yuǎn)，麻煩，或者近了價格高，不愿接受，他又回歸原來的出行方式了，這個措施的目的就難以達(dá)到。
劉岱宗：不同的點(diǎn)還車價格不同，是可以激勵和暗示用戶合理規(guī)范停車的辦法，值得嘗試，但必須是整個行業(yè)統(tǒng)一行動，形成統(tǒng)一價格體系。因?yàn)闊衢T區(qū)域停車的調(diào)度成本相應(yīng)也高，需要承租人承擔(dān)更高的費(fèi)用，這相當(dāng)于“建設(shè)費(fèi)”。
還有一些技巧，比如摩拜在推行定點(diǎn)還車搶紅包的策略，也是鼓勵你按規(guī)定停車，給用戶返利，策略不同，目的是一樣的。
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