前幾日，特斯拉與AMD合作研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片的緋聞沸沸揚(yáng)揚(yáng)，一度讓外界猜測特斯拉與英偉達(dá)的合作有所變動(dòng)。昨日，英偉達(dá)CEO黃仁勛在GTC China則表示，即使特斯拉用了別家的計(jì)算芯片，自己也對(duì)特斯拉的車也照買不誤。
計(jì)算芯片這一自動(dòng)駕駛的大腦，被再度推上了風(fēng)口浪尖。盡管不慎放出“假消息”的格羅方德出面否認(rèn)了，但坊間的極大關(guān)注也表明，芯片，是眾自動(dòng)駕駛公司的一塊心病。
做平臺(tái)的計(jì)算巨頭如英偉達(dá)、英特爾、高通，“自古以來”為車廠供貨的半導(dǎo)體商，以及做單點(diǎn)技術(shù)的初創(chuàng)公司，都在不斷地試圖制造屬于自己的自動(dòng)駕駛芯片，以在自動(dòng)駕駛競賽中掌握絕對(duì)制高點(diǎn)。
一、特斯拉“尋新歡”是假？
上周，從AMD拆分出來的晶圓廠格羅方德（GlobalFoundries，GF）無意間透露出來消息：特斯拉、AMD、GF三方，正在自動(dòng)駕駛上“搞事情”。消息一出，自動(dòng)駕駛?cè)ψ诱隋仭MD股價(jià)應(yīng)聲而漲，英偉達(dá)股價(jià)則小幅下挫。
對(duì)于合作，報(bào)道稱特斯拉將在AMD的芯片IP基礎(chǔ)上，開發(fā)自己的自動(dòng)駕駛芯片，格羅方德則是代工廠。
然而第二天，GF就跳出來否認(rèn)，稱“與特斯拉沒有直接合作關(guān)系”。但是，這個(gè)說法很有意思，僅僅是撇清了自己和特斯拉的“直接關(guān)系”。而特斯拉與AMD兩方，對(duì)此消息則是不予置評(píng)，既不否定，也不承認(rèn)。
特斯拉當(dāng)然不會(huì)承認(rèn)，因?yàn)椋?/span>
1、現(xiàn)在特斯拉的車型還裝著英偉達(dá)家的Drive PX 2自動(dòng)駕駛車載電腦到處跑呢。
2、英偉達(dá)CEO黃仁勛的車庫里還停著特斯拉Model S和Model X。
3、英偉達(dá)今年那款性能爆棚的深度學(xué)習(xí)利器DGX-1，老黃直接送了馬斯克資助的OpenAI一臺(tái)，還是親自交到后者的手中。
但是從馬斯克的經(jīng)歷中就可以看出，他并不是一個(gè)安分的人。和Mobileye的分手已是前車之鑒，和英偉達(dá)現(xiàn)在雖然你儂我儂，但也架不住特斯拉的目標(biāo)是星辰大海。
基于三點(diǎn)原因，特斯拉會(huì)熱衷于研發(fā)自己的自動(dòng)駕駛芯片：
1、對(duì)核心硬件有更強(qiáng)的掌控力。
2、研發(fā)自己的自動(dòng)駕駛芯片，能夠在硬件加速上形成差異，更有可能建立起自動(dòng)駕駛技術(shù)的優(yōu)勢(shì)。
3、Drive PX 2功耗為250W，而價(jià)格則直接是1.5萬美元。如果特斯拉選擇自己造自動(dòng)駕駛芯片，那么成規(guī)模之后，有助于降低成本。
因此，出于提升對(duì)核心硬件掌控力、擁有更強(qiáng)計(jì)算競爭力以及成本等因素的考慮，自研自動(dòng)駕駛芯片對(duì)特斯拉來說確實(shí)是一個(gè)可選項(xiàng)。
最直接的證據(jù)就是特斯拉作為一家汽車公司（至少目前來看是這樣），所擁有的50余人的芯片團(tuán)隊(duì)，以及團(tuán)隊(duì)的帶頭人——去年年初加入的吉姆·凱勒。
凱勒早年任職于AMD，參與締造了X86-64架構(gòu)（AMD為桌面端處理器作出的最偉大的貢獻(xiàn)），拿出了能和英特爾正面抗衡的K8架構(gòu)；后又進(jìn)入蘋果，負(fù)責(zé)了A4與A5處理器；再一個(gè)回馬槍殺回AMD，奉獻(xiàn)了Zen架構(gòu)——銳龍正是在Zen架構(gòu)的基礎(chǔ)上，逼得今年的英特爾不再擠牙膏。
特斯拉的芯片團(tuán)隊(duì)由這樣一位在行業(yè)功勛卓著的傳奇人物坐鎮(zhèn)，必然是有所布局的。
昨日，英偉達(dá)CEO黃仁勛在GTC China上接受采訪時(shí)，面對(duì)“如果特斯拉與其他廠商做了自動(dòng)駕駛芯片，你是否還會(huì)買特斯拉”這一問題，也并未在回答中急于澄清和特斯拉的合作關(guān)系。
這次把格羅方德牽扯進(jìn)去，則說明特斯拉的自動(dòng)駕駛芯片至少已經(jīng)到了流片測試的階段。
不過特斯拉不太可能去挑戰(zhàn)英偉達(dá)的GPGPU(通用計(jì)算型GPU）在深度學(xué)習(xí)中的地位，因此這枚芯片大概率會(huì)是一款針對(duì)自動(dòng)駕駛的專用計(jì)算芯片。
二、三大巨頭決戰(zhàn)自動(dòng)駕駛芯片
特斯拉與英偉達(dá)的分分合合只是自動(dòng)駕駛芯片大戰(zhàn)中的冰山一角。在這個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域中，自動(dòng)駕駛芯片延續(xù)了與其高度相關(guān)的深度學(xué)習(xí)所采用的幾類硬件技術(shù)路線：GPU、FPGA、ASIC，引來全球各方公司同臺(tái)競技。
首先不得不提的是英特爾、英偉達(dá)、高通三大芯片巨頭，它們帶領(lǐng)的競爭為這場芯片戰(zhàn)爭奉獻(xiàn)了絕大多數(shù)戲碼。而且，他們也恰好反映了自動(dòng)駕駛芯片的不同技術(shù)路線之爭。
1、英特爾：豪擲320億美元，買出一片天
在深度學(xué)習(xí)興起的這兩年，英特爾頗有些哀傷。因?yàn)镃PU天生擅長串行與通用計(jì)算，在面對(duì)需要大規(guī)模并行計(jì)算的深度學(xué)習(xí)時(shí)，暫時(shí)處于被GPU壓制的狀態(tài)。因此，英特爾繞過GPU，在2016年以167億美元完成了對(duì)世界第二大FPGA公司Altera的收購。
FPGA，現(xiàn)場可編程門陣列，是一種處于CPU、GPU和ASIC之間的芯片。相較于CPU、GPU的通用計(jì)算屬性（沒錯(cuò)，GPU雖然比CPU“專業(yè)”不少，但仍屬于通用計(jì)算），F(xiàn)PGA的功能更加專一，并且更加接近底層I/O，運(yùn)算實(shí)時(shí)性比CPU/GPU更高，一旦完成編程，就能進(jìn)行特定的運(yùn)算，比CPU、GPU更加高效。同時(shí)，它又比專用芯片ASIC更加靈活——芯片可以被反復(fù)編程，以滿足不斷變化的計(jì)算需求。
高實(shí)時(shí)，低功耗，可靈活編程，這全都切中了自動(dòng)駕駛對(duì)計(jì)算芯片的要求。英特爾在年初推出的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)Intel Go中，也使用了FPGA芯片。奧迪新A8自動(dòng)駕駛所仰賴的核心計(jì)算單元zFAS，也使用了Altera的FPGA芯片，內(nèi)建被英特爾收購的Movidius視覺算法，負(fù)責(zé)物體數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的融合，與自動(dòng)停車功能的實(shí)現(xiàn)。
另外英特爾在服務(wù)器市場擁有不俗實(shí)力，這意味著在云端，其可以部署強(qiáng)大的計(jì)算能力。結(jié)合低延時(shí)又高效的FPGA，英特爾可以在云端處理大量并發(fā)的實(shí)時(shí)計(jì)算。這種模式尤其適合人們對(duì)智慧城市大腦的設(shè)想：每一輛無人車的數(shù)據(jù)都上傳到一個(gè)中樞，由其處理并洞悉每一輛車的狀態(tài)，去命令他們?nèi)绾务{駛。
當(dāng)然，無人車與城市中樞之間需要高帶寬、時(shí)延極低的數(shù)據(jù)通道連接起來，這也是英特爾對(duì)5G如此上心的重要原因之一。對(duì)此，英特爾在今年推出了首款車載5G通信平臺(tái)。
但是，雖然這一套設(shè)想很先進(jìn)，但標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將耗費(fèi)大量的時(shí)間和財(cái)力，短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)難度仍然較大。因此，進(jìn)入眼下有切實(shí)市場的輔助駕駛至關(guān)重要。
2016年10月，英特爾發(fā)布針對(duì)ADAS市場的凌動(dòng)處理器A3900系列，為車載信息系統(tǒng)和ADAS功能提供計(jì)算支持。為了符合車規(guī)，英特爾還對(duì)A3900做了特別設(shè)計(jì)，最高耐受150°高溫。并且，應(yīng)用了16nm制程和Apollo Lake架構(gòu)的A3900在功耗表現(xiàn)上也相當(dāng)優(yōu)秀，最高不超過12W。
但ADAS的芯片市場已經(jīng)有了眾多傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體商，還有Mobileye這一稱霸的公司，英特爾怎么可能說切入就能切入？
不能平地起高樓的一種解決方法是，直接買一棟。今年3月，英特爾一狠心一咬牙，以153億美元的天價(jià)收購了以色列ADAS公司Mobileye。對(duì)于其他公司來說，Mobileye或許不值153億美元，但是對(duì)于英特爾來說，這錢不得不花——今年初建立自動(dòng)駕駛聯(lián)盟時(shí)，只有寶馬才買了英特爾的賬。
而Mobileye一方面為英特爾提供了切入自動(dòng)駕駛市場的渠道——前者在全球ADAS市場的份額超過70%；另一方面，Mobileye的核心產(chǎn)品——ADAS專用芯片EyeQ系列，使英特爾形成了針對(duì)車輛端的計(jì)算芯片解決方案——英特爾的凌動(dòng)/至強(qiáng)+Mobileye的EyeQ+Altera的FPGA。這153億美元，其實(shí)是英特爾為自動(dòng)駕駛買的門票。
在英特爾投入巨資過后，Mobileye直接繞過了其ADAS的第四代專用芯片EyeQ4，將在明年量產(chǎn)EyeQ5。值得一提的是，Mobileye宣稱，EyeQ5的計(jì)算能力能夠滿足L4-L5級(jí)的自動(dòng)駕駛。
當(dāng)下，自動(dòng)駕駛的車輛終端和云端還沒有實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的高帶寬傳輸，因此車輛終端的計(jì)算力顯得尤為重要。
2、英偉達(dá)：生態(tài)、性能一騎絕塵
英偉達(dá)無疑是人工智能時(shí)代計(jì)算巨頭中最大的受益者。GPGPU（通用計(jì)算型GPU）在深度學(xué)習(xí)領(lǐng)域的統(tǒng)治力無需多言，目前大部分深度學(xué)習(xí)在訓(xùn)練階段，都是由英偉達(dá)的GPU支持的。
一方面，這得益于其GPU相對(duì)于CPU而言針對(duì)深度學(xué)習(xí)更強(qiáng)的計(jì)算能力，另一方面在于，英偉達(dá)為其GPU通用計(jì)算所做的開發(fā)易用性工作開展得是如此之好，大大降低了開發(fā)者的上手難度。
這不，昨天GTC上，老黃又帶來了更新過后的深度學(xué)習(xí)應(yīng)用平臺(tái)TensorRT 3，把各種深度學(xué)習(xí)框架都囊括了進(jìn)去。
而在運(yùn)用其GPU為車輛端的深度學(xué)習(xí)應(yīng)用（Inference）提供支持方面，英偉達(dá)的做法頗有些“浮點(diǎn)運(yùn)算能力越高越正義”的意味。
在自動(dòng)駕駛時(shí)代之前，英偉達(dá)很早就通過Tegra 系列處理器進(jìn)入了眾多整車廠的供貨商名單，比如和英偉達(dá)保持了8年合作關(guān)系的奧迪，以及頗受老黃喜歡的特斯拉，不過早年英偉達(dá)的Tegra負(fù)責(zé)的主要還是車載娛樂方面。（最新消息，彭博社報(bào)道特斯拉或?qū)⑵鋳蕵沸畔⑾到y(tǒng)芯片供應(yīng)商換為英特爾）。
而今年具備L3自動(dòng)駕駛功能的奧迪新A8，其由采埃孚打造的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)zFAS，使用了英偉達(dá)的Tegra K1芯片，負(fù)責(zé)處理車輛的環(huán)視影像。然而，zFAS主要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能的芯片，是Mobileye的EyeQ3和Altera的Cyclone。這一點(diǎn)顯然無法讓英偉達(dá)滿意，乃至都不愿意提到這一點(diǎn)，但Tegra K1的單精度浮點(diǎn)運(yùn)算性能也只有350GFlops，而EyeQ3整合了完整算法支持的一整套ADAS功能，使得K1的性能看上去并沒有那么誘人。
其實(shí)，在新奧迪A8亮相之前，英偉達(dá)已經(jīng)連續(xù)推出兩代性能十分強(qiáng)悍的自動(dòng)駕駛車載電腦，其中被力推的Drive PX 2最強(qiáng)版本Drive PX Autochauffeur使用了兩顆名為Tegra Parker的SoC，內(nèi)建6核CPU以及基于帕斯卡架構(gòu)、擁有256個(gè)CUDA單元的顯示核心。Tegra Parker的上一代Tegra X1單精度浮點(diǎn)運(yùn)算能力就達(dá)到了1Tflops，Parker性能據(jù)稱達(dá)到1.5T，兩個(gè)Parker SoC加起來性能達(dá)到3T。然而英偉達(dá)覺得還不夠，又在兩個(gè)SoC之外加入了兩張帕斯卡架構(gòu)的獨(dú)立顯卡。最終的結(jié)果是，Drive PX 2 autochauffeur的單精度浮點(diǎn)運(yùn)算能力達(dá)到了8TFlops，是Tegra K1的20倍還多（可憐的K1，人家只是一枚SoC而已）。
這一計(jì)算平臺(tái)是足以滿足L3自動(dòng)駕駛的運(yùn)算要求的，如果多個(gè)平臺(tái)疊加使用，Drive PX 2還能滿足全自動(dòng)駕駛的計(jì)算要求。然而Drive PX 2高性能的背后是不菲的代價(jià)——這一計(jì)算平臺(tái)的功耗高達(dá)250W，乃至于產(chǎn)生的巨大熱量需要水冷散熱；而價(jià)格高達(dá)1.5萬美元。其單位計(jì)算量消耗的能量與成本都不菲，對(duì)于需要過車規(guī)、壓成本的量產(chǎn)型自動(dòng)駕駛功能來說，這些都是壞消息。
這也是英偉達(dá)目前在自動(dòng)駕駛車載計(jì)算芯片（其他對(duì)功耗、成本有較高要求的終端也成立）面臨的一大困境：
論訓(xùn)練階段的大規(guī)模高性能計(jì)算，由于完整的生態(tài)，英偉達(dá)暫時(shí)誰都不虛；然而在人工智能的終端設(shè)備上，英偉達(dá)高性能GPU高能耗，以及令人咋舌的價(jià)格，讓不少正在研發(fā)自動(dòng)駕駛的公司都感到糾結(jié)——Drive PX 2性能當(dāng)然足夠強(qiáng)勁，但要量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛功能，顯然承受不起10萬的加價(jià)，和要水冷的板卡。
當(dāng)然，英偉達(dá)對(duì)Drive PX 2駭人的功耗看得很清楚。Drive PX 2之后，英偉達(dá)立馬推出了新一代基于Volt架構(gòu)GPU的SoC Xavier，單精度浮點(diǎn)運(yùn)算性能達(dá)到20Tflops，是Drive PX 2 Autochauffeur的2.5倍，而功耗僅僅為30W。Xavier開了掛一般的強(qiáng)悍性能使它可以支持L4-L5的自動(dòng)駕駛運(yùn)算需求，同時(shí)低功耗和較小的體積又能夠適應(yīng)車輛需求。
可以說，英偉達(dá)靠這顆芯片為其GPU進(jìn)一步打入自動(dòng)駕駛的應(yīng)用推斷（Inference）階段鋪平了道路，全球知名的汽車供應(yīng)商博世和采埃孚，都與英偉達(dá)達(dá)成了合作，將基于Xavier開發(fā)車載電腦。在強(qiáng)大性能與功耗之間雙雙取得大幅度進(jìn)展的Xavier，將成為英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛芯片市場上的撒手锏。
不過，Xavier的量產(chǎn)時(shí)間為明年初，大規(guī)模出貨則要等到明年第四季度。
因此，對(duì)于英偉達(dá)來說，目前其GPU針對(duì)當(dāng)下性能要求適中（滿足L2-L3）的自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片，暫時(shí)仍缺乏一個(gè)足夠便宜的整體方案。
3、高通：寄望5G，恩智浦是未知數(shù)
2014年，高通推出車載芯片驍龍602A，主要面向車內(nèi)的娛樂影音計(jì)算需求。有趣的是，在兩年后的宣傳中，這款芯片被聲稱可以通過深度學(xué)習(xí)算法支持自動(dòng)駕駛。但搭載了602A的2017款?yuàn)W迪Q7，并不支持自動(dòng)駕駛。
看得出來，整車廠對(duì)這樣一塊單核頻率最高1.5G的SoC還是不夠信任。????
2016年初，高通又再次發(fā)布基于旗艦SoC打造的820A，特意加入了對(duì)深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的硬件加速支持。推出這一車載SoC，高通主要面向的是ADAS市場。
不過，即使是820A，也是在一年之后才迎來了首個(gè)基于它打造的ADAS產(chǎn)品系統(tǒng)原型，由國內(nèi)創(chuàng)企縱目科技推出。
由于專注于移動(dòng)端，高通在高性能計(jì)算上的積累不如英特爾與英偉達(dá)，其驍龍SoC雖然在單位能耗上相對(duì)英特爾與英偉達(dá)的計(jì)算平臺(tái)都占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但在峰值性能輸出上則被其功耗限制。當(dāng)前的情況是，自動(dòng)駕駛公司的很大一部分“安全感”仍然來源于自動(dòng)駕駛芯片的絕對(duì)計(jì)算力，驍龍SoC又并非為ADAS專門打造的計(jì)算平臺(tái)，因此想要打開市場，面臨的阻力不小。
對(duì)于這個(gè)問題，高通去年10月宣布收購了全球最大的汽車半導(dǎo)體廠商恩智浦（當(dāng)然不僅僅是因?yàn)锳DAS）。
恩智浦2016年在全球汽車半導(dǎo)體市場的份額高達(dá)14.6%。在被高通宣布收購之前，恩智浦就推出了ADAS專用芯片S32V234，主要用于處理視覺信號(hào)，可同時(shí)處理兩路視頻。值得一提的是，考慮到ADAS對(duì)安全性的要求，S32V234在設(shè)計(jì)之初就加入了ECC（錯(cuò)誤檢查與糾正），F(xiàn)CCU（故障收集與控制單元）等安全機(jī)制。
而后在此基礎(chǔ)上，恩智浦發(fā)布了BlueBox車載電腦，內(nèi)部除了搭載S32V234芯片，還加上了應(yīng)用8核A72的高性能處理器LS2088以及其他傳感器芯片，除了支持ADAS，還能夠?qū)崿F(xiàn)多傳感器數(shù)據(jù)的融合。恩智浦當(dāng)時(shí)稱，BlueBox能夠?yàn)長4級(jí)別的自動(dòng)駕駛提供運(yùn)算支持，而功耗不超過40W。
作為全球最大的車載半導(dǎo)體廠商，與車廠、供應(yīng)商有著緊密的聯(lián)系。某種意義上，高通的這一次對(duì)恩智浦的收購與英特爾對(duì)Mobileye的收購有著異曲同工之妙——直接買一個(gè)行業(yè)領(lǐng)頭羊來開辟新業(yè)務(wù)。只是恩智浦470億美元的價(jià)格，比Mobileye高得多。
但一個(gè)壞消息是，高通對(duì)恩智浦的收購并不一帆風(fēng)順，雖然美國在今年4月爽快地通過了許可，但歐洲人比較謹(jǐn)慎。這個(gè)月歐盟的反壟斷調(diào)查機(jī)構(gòu)再次暫停了對(duì)收購案的審查，理由是”雙方披露的關(guān)鍵性細(xì)節(jié)仍然不夠多”。交易遲遲未能完成，高通便無法同恩智浦作為一個(gè)整體施行其戰(zhàn)略。作為對(duì)比，今年3月才宣布的英特爾對(duì)Mobileye的收購，上個(gè)月已經(jīng)正式完成了。
好在，高通還有一張王牌可打——V2X車聯(lián)網(wǎng)。今年9月4日，高通推出新一代V2X通信芯片組9150 C-V2X，符合3GPP標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)支持4G與5G網(wǎng)絡(luò)，能夠?qū)崿F(xiàn)車對(duì)車（V2V），車對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施（V2I），車對(duì)行人（V2P）三種場景的通信。并且該芯片組無需SIM即可實(shí)現(xiàn)通信。
作為實(shí)力強(qiáng)大的通信方案商，高通一直在著力推動(dòng)C-V2X標(biāo)準(zhǔn)的落地。一方面通信產(chǎn)業(yè)是其老本行、安身立命之所。另一方面，在車輛終端計(jì)算上不太被信任的高通，可以通過這樣的方式，揚(yáng)長避短——如果在自動(dòng)駕駛車輛計(jì)算平臺(tái)上由于功耗、成本限制遭遇瓶頸或是被競爭對(duì)手阻擊，那么通過5G的高速傳輸特性，將數(shù)據(jù)送至云端處理再快速下發(fā)，通過發(fā)達(dá)的車聯(lián)網(wǎng)來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。如果這一邏輯成立，那么高通將在云計(jì)算領(lǐng)域投入更多以提供云端的計(jì)算支持。
但對(duì)高通來說，當(dāng)務(wù)之急仍是對(duì)恩智浦的收購需要快些完成。
三、其他玩家：不容小覷的潛藏力量
在自動(dòng)駕駛的計(jì)算芯片戰(zhàn)場上，英偉達(dá)通過GPU生態(tài)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)建立起了壁壘。而攻擂者英特爾與高通，則通過大手筆的收購，希望快速切入自動(dòng)駕駛芯片市場。但這三個(gè)公司雖然是這個(gè)市場中實(shí)力最強(qiáng)的天王，但有許多地頭蛇，雖然關(guān)注度不及三大公司，但其實(shí)力也不容小覷。
比如英飛凌。英飛凌作為老牌的半導(dǎo)體廠商，一直也和汽車行業(yè)保持著緊密的聯(lián)系，為它們提供著車載娛樂信息芯片。在2015年，英飛凌也針對(duì)ADAS市場，給出了自己的芯片組Real 3 3D，可實(shí)現(xiàn)司機(jī)疲勞檢測等功能。而在奧迪新A8使用的zFAS自動(dòng)駕駛計(jì)算單元中，也使用了英飛凌提供的Aurix芯片，A8最關(guān)鍵的Traffic Jam Pilot，是由這塊芯片最終實(shí)現(xiàn)的。
另外說到自動(dòng)駕駛，必然要給谷歌留一個(gè)席位。盡管谷歌從來沒有對(duì)外透露過自家用的是何種芯片，但日前英特爾CEO科再奇的一封信卻聲明，英特爾在9年前開始與谷歌的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目合作，為其專門打造了計(jì)算芯片。
更詳細(xì)的信息隨后被披露。谷歌的方案使用了英特爾提供的至強(qiáng)處理器，以及Altera提供的Arria FPGA芯片，和英特爾家的XMM通信芯片，這與英特爾提供給其平臺(tái)之上合作伙伴的組件類似。但有意思的是，對(duì)于谷歌是否加入了英特爾搭建的聯(lián)盟，英特爾方面卻沒有回應(yīng)。
另外，負(fù)責(zé)推斷的部分是由誰負(fù)責(zé)，究竟是英特爾的芯片，還是英偉達(dá)的GPU，或是谷歌自家的TPU，都不明朗。需要說明的是，谷歌的TPU，就是一種專用于推斷階段的ASIC。當(dāng)然，在其第二代Cloud TPU上，谷歌也為其增添了深度學(xué)習(xí)訓(xùn)練的能力。
而國內(nèi)的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司地平線機(jī)器人，則透露近期會(huì)推出其首款處理器“盤古”。雖然”盤古“頭上更多的名號(hào)是AI芯片，但從公開的消息來看，盤古的核心能力是基于深度學(xué)習(xí)對(duì)大規(guī)模的圖像進(jìn)行處理。
而在今年一月，地平線與英特爾合作，在后者的Altera FPGA芯片之上集成了自家的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)IP，做出了一套ADAS系統(tǒng)。以地平線本身對(duì)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的看重，“盤古”顯然是要重點(diǎn)應(yīng)用在自動(dòng)駕駛之上的。
但國內(nèi)并非只有創(chuàng)業(yè)公司在準(zhǔn)備著自家的自動(dòng)駕駛芯片。今年7月，四維圖新宣布首款A(yù)DAS芯片量產(chǎn)。一家圖商怎么就做起了ADAS芯片？
四維圖新這家公司是由軟到硬都切入自動(dòng)駕駛，一方面在提供高精地圖服務(wù)，另一方面四維圖新去年5月收購了聯(lián)發(fā)科旗下的汽車半導(dǎo)體公司杰發(fā)科技。今年3月杰發(fā)科技正式過戶到四維圖新名下時(shí)，傳出第二季度將推出ADAS芯片的消息。如果讀者留心，會(huì)發(fā)現(xiàn)四維圖新去年在對(duì)外宣傳中愛用的一個(gè)說法是“ADAS高精地圖”。
至于這塊ADAS芯片會(huì)給誰用？最近兩個(gè)月，四維圖新密集地與蔚來、威馬、愛馳億維等新造車公司達(dá)成了合作，領(lǐng)域包含車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等。對(duì)新造車公司來說，四維圖新提供ADAS芯片和高精地圖“硬件+服務(wù)”的支持，豈不美哉？
結(jié)語:不容有失的下一代終端核心
在主流手機(jī)市場已經(jīng)趨于飽和的當(dāng)下，各個(gè)公司正在試圖結(jié)束以手機(jī)為核心的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代這個(gè)說法。巨頭們、初創(chuàng)們搶奪的下一代終端，正是汽車，并且是自動(dòng)駕駛的汽車。
在零件多達(dá)兩萬個(gè)的汽車中，正在掀起新一輪的電子革命，而這些公司，都想成為零部件中，發(fā)號(hào)施令那一個(gè)。
這其中有昔日PC時(shí)代的王者，也有移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的龍頭；既有一路見證半導(dǎo)體變遷的老牌公司，也有乘著人工智能之風(fēng)起舞的初創(chuàng)。齊齊分食自動(dòng)駕駛?cè)f億大蛋糕。
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