在電影《僵尸世界大戰(zhàn)》中，有這么一個(gè)情節(jié)：
當(dāng)僵尸病毒在全世界泛濫的時(shí)候，唯獨(dú)以色列的情報(bào)部門先知先覺，提前沿著國境線修筑了一道高墻，從而成功地防范了僵尸的入侵（雖然最后這道偉大的城墻，分分鐘被一個(gè)幾十塊錢的揚(yáng)聲器給毀了，但依然抹殺不了以色列情報(bào)部門的功績(jī)）。
那么，同樣是獲得了前期情報(bào)的背景下，為什么只有以色列能做到提前防范，而其它國家都只能“人死才抓藥，為時(shí)已晚”呢？
影片里一名摩薩德的情報(bào)官員這樣講到：
“大多數(shù)人的問題在于直到事情發(fā)生的那一刻，才相信事情真的會(huì)發(fā)生。這并不是愚蠢或軟弱，這是人類的天性。”
在影片中，這位摩薩德官員介紹了以色列情報(bào)機(jī)關(guān)的“第十人”制度：如果9個(gè)人看著相同的情報(bào)，得出相同的結(jié)論，那么第10人必須提出異議，無論這個(gè)意見看上去多么離譜。這個(gè)人必須假定其他9人都錯(cuò)了，并設(shè)法證明。
在現(xiàn)實(shí)中，這個(gè)第十人制度是存在的，它的名字則更有深意——“魔鬼代言人辦公室（devil's advocate office）”，不過二者的運(yùn)作機(jī)制和目標(biāo)都是一樣的——都為了避免在專權(quán)或者權(quán)威影響下，決策部門產(chǎn)生“群體思維（Group think）”并導(dǎo)致嚴(yán)重后果。
Tips：對(duì)這個(gè)感興趣的同學(xué)，可以查找一下前以色列國防部中央司令部情報(bào)官Yosef Kupperwasser于2007年為布魯金斯學(xué)會(huì)撰寫的分析報(bào)告：《以色列情報(bào)改革的教訓(xùn)》（Lessons from Israel’s Intelligence reforms）了解一下（對(duì)英文要求較高）。
正是基于這個(gè)“第十人制度”，再考慮到我們對(duì)“自動(dòng)駕駛技術(shù)在未來將成為現(xiàn)實(shí)”的認(rèn)可度，我們當(dāng)中必須站出一位“第十人”，對(duì)這個(gè)眾口一辭的“自動(dòng)駕駛”，認(rèn)認(rèn)真真地說一個(gè)：
“不！”
1、自動(dòng)駕駛對(duì)社會(huì)的“沖擊”（有別于改變）是不可被接受的
雖然無人駕駛能帶給我們的好處非常多（更安全、高效率等），但在現(xiàn)有社會(huì)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力水平之下，維持社會(huì)體制的穩(wěn)定運(yùn)作遠(yuǎn)遠(yuǎn)比提高生產(chǎn)效率重要。為此，要充分利用好每一個(gè)人的資源；單純?yōu)榱颂岣咝式档凸べY成本而用機(jī)器替代人，在現(xiàn)階段的社會(huì)生產(chǎn)力和形態(tài)中，一定會(huì)引發(fā)巨大的阻力和不安定因素：
譬如，9月28日，美國參議院受理自動(dòng)駕駛汽車法案時(shí)，刪除了大型商用貨車的部分。華爾街日?qǐng)?bào)在此前的報(bào)道中稱：
“這是因?yàn)闊o人駕駛汽車可能為貨運(yùn)行業(yè)帶來大量失業(yè)”
在美國參議院的立法受理過程中，民主黨和工會(huì)領(lǐng)袖要求刪除貨車部分（保護(hù)貨車司機(jī)），而共和黨（共和黨更多代表雇主和企業(yè)主利益）支持包含貨車。最終兩黨達(dá)成共識(shí)，大型商用貨車的內(nèi)容將不包括在該自動(dòng)駕駛法案之中。
由此可見，即使美國積極推動(dòng)自動(dòng)駕駛合法化，但在提高生產(chǎn)效率和維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定之間，無疑后者更加重要（2016年美國大選，決定川普獲勝的票倉，很多都是那些因自動(dòng)化和全球化資產(chǎn)配置而失業(yè)的人投出的）。所以，本來自動(dòng)駕駛最有希望實(shí)現(xiàn)初步規(guī)模化應(yīng)用的商用貨車領(lǐng)域，被排除在了自動(dòng)駕駛的門外，而這對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)來說，也相當(dāng)于自斷一條腿，這個(gè)事例足以說明來自社會(huì)現(xiàn)實(shí)的巨大阻力。
類似情況并不僅僅局限在國外，在國內(nèi)據(jù)我了解，很多經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)在招商時(shí)，都希望引入勞動(dòng)密集型企業(yè)而非高科技企業(yè)，只因?yàn)楹笳吖蛡虍?dāng)?shù)氐墓と撕苌?。所以，在一個(gè)勞動(dòng)力供大于求的社會(huì)中（只要存在適當(dāng)?shù)氖I(yè)率），自動(dòng)駕駛技術(shù)想要完全替代人，必須問問社會(huì)答應(yīng)不答應(yīng)，這就決定其實(shí)現(xiàn)的那一天可能遙遙無期。
2、自動(dòng)駕駛技術(shù)無法成為“責(zé)任主體”
眼下，全世界每年因?yàn)榻煌ㄊ鹿仕劳?25萬人，而最具殺傷力的動(dòng)物——蚊子，每年才致死72.5萬人（以上數(shù)據(jù)來自于網(wǎng)絡(luò)）。那為什么我們痛恨蚊子，可見到汽車卻沒有罪惡感呢？
一方面是因?yàn)槠嚱o我們帶來了巨大的便利性，甚至這種便利性大大稀釋了它產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)；第二方面，也是因?yàn)槊恳惠v汽車?yán)?，都?huì)活生生地坐著一個(gè)駕駛員，如果說交通事故發(fā)生后，我們籍此總是能找到一個(gè)“背鍋”的責(zé)任主體并追索賠償。
中國有句古話叫做“天災(zāi)人禍”，可見除了像臺(tái)風(fēng)、地震和火山爆發(fā)這種我們無力抗拒的災(zāi)難，我們對(duì)任何大災(zāi)小難，從骨子里就有一種追溯禍源的本能。那么，一旦未來自動(dòng)駕駛的汽車造成車禍，駕駛員聲稱汽車在自動(dòng)駕駛自己不能負(fù)責(zé)，那我們報(bào)廢汽車，格式化軟件，能平息我們的怒氣嗎？
不可能！我們不能判一個(gè)沒生命的物體死刑。事實(shí)上，從另一個(gè)角度來講，美國現(xiàn)在的科技完全可以制造出自動(dòng)執(zhí)行任務(wù)的無人機(jī)，但為什么美國還需要用遠(yuǎn)在萬里之外的遙控基站，讓人親自扣下“殺人”的扳機(jī)呢？因?yàn)槲覀円膊荒茏寵C(jī)器擁有殺人的決定權(quán)。如果這個(gè)規(guī)則被破壞了，那電影《終結(jié)者》中的世界可能真的就要變相實(shí)現(xiàn)了。
艾隆.馬斯克說過：
“如果你勸人們不要用無人駕駛，實(shí)際上是在殺死他們。”
他說的從降低交通事故死亡率的角度來說確實(shí)沒錯(cuò)，但是我依然選擇生活在一個(gè)人類自己掌握生死大權(quán)的世界，只為了人與人之間相互尊重，被傳統(tǒng)的生死規(guī)則束縛，在死亡面前相對(duì)平等。所以，自動(dòng)駕駛克服倫理道德的瓶頸，遠(yuǎn)比克服技術(shù)瓶頸難多了。
3、相比技術(shù)制約，人的因素才是阻礙自動(dòng)駕駛技術(shù)普及的最大障礙
有人看完第二點(diǎn)之后，估計(jì)會(huì)提出不同的觀點(diǎn)，他（她）可能會(huì)說：
“當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)趨于完善的時(shí)候，技術(shù)的先進(jìn)性會(huì)大大減少死于交通事故的人數(shù)，一旦這個(gè)數(shù)字降到一定水平之下，對(duì)社會(huì)來說，即使主動(dòng)承擔(dān)交通事故的補(bǔ)償責(zé)任，社會(huì)交通事故總成本也是降低的。那么，我們來看看這個(gè)趨于完善的自動(dòng)駕駛技術(shù)，距離我們還差多遠(yuǎn)。
社會(huì)上有句俗話，叫“能用錢解決的事兒都不叫事兒”，在我看來，技術(shù)制約就是典型的“能用錢解決的事兒”，假設(shè)我們?nèi)绻挥?jì)成本地想劃出一片區(qū)域，用來做自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)試點(diǎn)區(qū)，這個(gè)可能性是存在的，但是在項(xiàng)目推進(jìn)過程中，你還會(huì)遇到很多“錢解決不了的事兒”。
譬如拿高精度地圖來說，眼下我們的技術(shù)想制作出高精度地圖，不存在理論困難了，但為什么高精度地圖一直只能停留在紙面上，遲遲得不到實(shí)質(zhì)性的推進(jìn)呢？這是因?yàn)楦咔宓貓D從某種意義上來涉及國土安全問題。
舉例來說，我們現(xiàn)在手里拿到的每一張地圖，哪怕是飛行員手里拿到的航圖，都是經(jīng)過多級(jí)處理，人為加上了不可預(yù)知的誤差之后才開放的。因此當(dāng)自動(dòng)駕駛無法滿足國土安全的要求前提下，高精度地圖的應(yīng)用無異于癡人說夢(mèng)。
此外，自動(dòng)駕駛技術(shù)還受到交通主體（人）的素質(zhì)制約，大家現(xiàn)在經(jīng)常抱怨馬路上不遵守交通規(guī)則的電動(dòng)車和行人太多了，那我們想過沒有，有什么辦法能夠讓每一個(gè)上路的人都具有遵守交通法規(guī)的意識(shí)呢？
我之前在旅游行業(yè)工作的時(shí)候，和同事思考過這個(gè)問題，我們得到的答案是有點(diǎn)兒殘酷的，那就是必須要等若干代人都被新新人類“更替”掉之后，整個(gè)社會(huì)的公民素質(zhì)水平才能得到切實(shí)有效的提高，雖然主動(dòng)的社會(huì)教育和法規(guī)制度約束也能一定程度上提高居民素質(zhì)，但代價(jià)很可能是我們無法承受的。
因在我們和趨于完善的自動(dòng)駕駛技術(shù)之間，其實(shí)只隔著一張紙，只不過這張紙不是技術(shù)條件或客觀因素造成的，而是我們自己設(shè)置的，在我們自身還沒做好準(zhǔn)備接納自動(dòng)駕駛的時(shí)候，這張紙是捅不破的。
而我們現(xiàn)在對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的揣測(cè)，也都是停留在想象層面，而且也都是基于眼下非常不完美的交通環(huán)境下設(shè)計(jì)的，這就好似在一個(gè)幾乎沒有土壤的花盆中嘗試種花，試一試也就罷了，想真的付諸于行動(dòng)，估計(jì)眼下沒有人執(zhí)念于必然的失敗。
4、自動(dòng)駕駛對(duì)有人駕駛不是替代，而是補(bǔ)充
雖然我們一直構(gòu)劃著全面的自動(dòng)駕駛技術(shù)能盡早實(shí)現(xiàn)，但未來很可能是有人駕駛和無人駕駛將共存很久。一方面是因?yàn)檫@個(gè)世界必然會(huì)有很多地方的消費(fèi)者沒有條件和實(shí)力去享受自動(dòng)駕駛技術(shù)，而汽車廠商也必須為此繼續(xù)制造有人駕駛的車輛；另外一方面，自動(dòng)駕駛技術(shù)的技術(shù)越復(fù)雜，就意味著留下的漏洞和后門機(jī)會(huì)越多，也就意味著這種技術(shù)越來越遲地達(dá)成行業(yè)統(tǒng)一。
對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)來說，想替代人類駕駛者，必須發(fā)展出更強(qiáng)的能力，這包括更強(qiáng)的運(yùn)算能力、更深層和全面的環(huán)境感知能力以及可以從無到有，進(jìn)行問題邏輯歸納的“智力”。因此，單單憑借視覺傳感器進(jìn)行感知的自動(dòng)駕駛技術(shù)，肯定無法替代人類駕駛者，只有實(shí)現(xiàn)高度互聯(lián)化的交通環(huán)境，才能賦予自動(dòng)駕駛車輛一個(gè)“防患于未然”的能力，但這就意味著所有的自動(dòng)駕駛車輛必須是一個(gè)高度整合的信息處理和發(fā)散系統(tǒng)。
那么，這個(gè)系統(tǒng)到底是開源的還是閉源的呢？如果做閉源系統(tǒng)，無疑會(huì)大大降低信息的利用效率，如果做開源系統(tǒng)，那么接踵而至的后門和漏洞問題會(huì)導(dǎo)致很大的安全隱患，同時(shí)作為整車廠，肯定也不會(huì)把自己的數(shù)據(jù)拿出來共享。那么，如何在不同品牌的自動(dòng)駕駛汽車和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之間做到“貌離神合”呢？我們眼下無法給出答案。
同時(shí)，從辯證角度考慮，我們眼下雖然都習(xí)慣了電子化辦公，每天手機(jī)和電腦幾乎成為了我們和外界交流，處理個(gè)人事務(wù)的主要工具，但我們依然沒有放棄書寫的能力，這一方面是因?yàn)槲覀兛隙〞?huì)遇到?jīng)]電的情況，二方面也是因?yàn)樵傧冗M(jìn)的電子化辦公系統(tǒng)，也都是模擬紙和筆的原始使用場(chǎng)景（譬如word的界面就是一張A4尺寸的稿紙）。因此，無人駕駛技術(shù)必須在有人駕駛的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上發(fā)展起來，再考慮到任何一種技術(shù)對(duì)人的替代性越強(qiáng)，其一旦停擺對(duì)人的傷害就越大，所以，自動(dòng)駕駛完善的前提幾乎少不了有人駕駛提供的經(jīng)驗(yàn)支持。
5、我們身邊的“自動(dòng)駕駛”系統(tǒng)
在我們身邊，也有很多高度自動(dòng)化的“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”存在著，但這些自動(dòng)駕駛技術(shù)和極其應(yīng)用環(huán)境，與汽車的“自動(dòng)駕駛技術(shù)”和對(duì)應(yīng)環(huán)境存在著很大的不同。
譬如說，我們經(jīng)常乘坐的地鐵和飛機(jī)，就是高度自動(dòng)化的交通方式。地鐵能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，前提是整個(gè)地鐵系統(tǒng)具有極高的計(jì)劃性和精準(zhǔn)性，因此“列車自動(dòng)控制系統(tǒng)”才能精準(zhǔn)控制列車的進(jìn)出站，經(jīng)常在北京坐地鐵的人都有感受，在早晚高峰時(shí)，兩列列車之間的間隔會(huì)越來越短（北京地鐵系統(tǒng)能承受的發(fā)車間隔極限是2分鐘，個(gè)別時(shí)候能短于2分鐘，數(shù)據(jù)來源于網(wǎng)絡(luò)），這就是自動(dòng)化帶來的優(yōu)勢(shì)，但即便如此，我們依然會(huì)看到一至兩名工作人員會(huì)守在地鐵第一節(jié)車廂的駕駛室內(nèi)。
另外，在很多洲際航班上，由飛行員駕駛的過程和飛行全過程相比，差不多前者只占后者的1/10，像起飛和降落這樣危險(xiǎn)性較高的階段，必須由飛行員親自控制飛機(jī)，而在沿著航路巡航的階段，飛行員就可以把控制權(quán)交給飛機(jī)自己了，但依然需要保持對(duì)飛機(jī)的監(jiān)控。
此時(shí)，飛機(jī)的飛行動(dòng)作是自主控制的，但飛機(jī)依然受沿線地面導(dǎo)航臺(tái)的引導(dǎo)和飛行計(jì)劃的制約，這讓飛機(jī)嚴(yán)格按照系統(tǒng)的航路設(shè)定來飛行。如果飛機(jī)的航路前方出現(xiàn)意外，譬如突然飄過來一大片雷雨云，那么飛行員必須手動(dòng)接管飛機(jī)，改變航線，如果飛行員置之不理，那飛機(jī)真的會(huì)一腦袋扎進(jìn)雨云里去。
由此可見，即使條件合適，自動(dòng)駕駛可以有條件的應(yīng)用，但有人駕駛依然必須扮演最終解決方案的角色。
車云觀點(diǎn)：
當(dāng)然，本文目的并不是唱衰“自動(dòng)駕駛技術(shù)”，畢竟寫作本文的車云菌也承認(rèn)，并樂于肯定一些以自動(dòng)駕駛技術(shù)為藍(lán)本的輔助ADAS功能，已經(jīng)給我們帶來了巨大的效益了。只是，我想在這里討論的是那種理想的自動(dòng)駕駛未來，是否真的具有可實(shí)現(xiàn)的意義？而我們是不是也過于樂觀了？
從以上幾個(gè)方面來說，在“自動(dòng)駕駛技術(shù)”完全實(shí)現(xiàn)的那一天之前，必須解決上文提到的人因、倫理道德和社會(huì)影響等根本問題，和可以量化的技術(shù)問題不同，上文提到的這些問題和我們自身的福祉和世界觀相互依存，想相互之間做到妥協(xié)無疑需要巨大的社會(huì)成本。
所以，本車云菌的建議是我們自己在看待自動(dòng)駕駛未來的時(shí)候，不要把一個(gè)完美的自動(dòng)駕駛社會(huì)（L5）當(dāng)做最終的目標(biāo)，我們要認(rèn)可自動(dòng)駕駛的不完美性，肯定有人駕駛的必要性，好讓有人駕駛和自動(dòng)駕駛能夠相輔相成；同時(shí)，再給自己設(shè)定一個(gè)時(shí)間進(jìn)度表，避免在自動(dòng)駕駛的方向上耗費(fèi)不必要的資源（這一點(diǎn)對(duì)自主品牌來說尤為重要，我絕對(duì)不相信在汽車制造技術(shù)和國外都存在差距的企業(yè)，能在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域脫韁勝出），從而在其它方面取得更有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)步。
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