對(duì)于新創(chuàng)者而言，時(shí)間也勝過一切。2017年年末來臨，在風(fēng)口上“飄”了三年的中國互聯(lián)網(wǎng)造車逐漸開始落地。
繼10月12日小鵬汽車首款量產(chǎn)SUV車型在鄭州下線，這是首家落地的互聯(lián)網(wǎng)造車公司。隨后，由樂視汽車前CEO張海亮帶領(lǐng)汽車“老兵團(tuán)”打造的電咖汽車，在11月16日宣布首款產(chǎn)品EV10正式上市。緊接著，由易車網(wǎng)創(chuàng)始人李斌創(chuàng)立的蔚來汽車第一款面向大眾的產(chǎn)品也將在12月中旬上市。
選擇傳統(tǒng)車企代工為三家新進(jìn)入者贏得了先機(jī)。除此之外，進(jìn)入11月，新造車公司整體盤面動(dòng)作頻頻。零跑在杭州發(fā)布首款量產(chǎn)車型、帝亞一維西安基地開工、電咖基地落戶紹興、蔚來汽車宣布首款量產(chǎn)車型即將上市、通用系三大老將聯(lián)手造車的平臺(tái)“華人運(yùn)通”浮出水面……汽車新創(chuàng)公司開始啟動(dòng)第一輪時(shí)間窗口的搶奪期，爭(zhēng)相為自己的第一款汽車落地打響第一槍。
而新造車者的陣營也開始逐漸明晰。據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)統(tǒng)計(jì)和觀察，按照初始團(tuán)隊(duì)和背景的不同，由新能源汽車催生的造車新勢(shì)力領(lǐng)域呈現(xiàn)出五大陣營，且隊(duì)伍都在不斷壯大。
第一類是包括以FMC、威馬、電咖為代表的由傳統(tǒng)車企高管再創(chuàng)業(yè)組成的“老兵團(tuán)”；第二類是以小鵬、蔚來、樂視為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技造車戰(zhàn)隊(duì)；第三類是以萬向、前途、杉杉、零跑為代表的“造車夢(mèng)想”已醞釀多年的“跨界圓夢(mèng)”梯隊(duì)；第四類是以斯威、NEVS國能、博郡為代表的海歸及洋品牌空降勢(shì)力；第五類是以福建云度、江蘇敏安、昶洧汽車為代表的由地方政府及基金主投的“國資團(tuán)”。
在11月23日由博世汽車舉辦的一場(chǎng)新勢(shì)力造車論壇上，博世中國投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，新加入的造車企業(yè)的數(shù)量已經(jīng)突破60家，并且還在增加。而隨著時(shí)間窗口的不斷縮小，以五大陣營為基盤的淘汰賽也已開始上演?？梢钥隙ǖ氖牵瑥拿髂觊_始，隨著遇見陌生品牌汽車的機(jī)會(huì)不斷增多，國人對(duì)汽車品牌的認(rèn)知將陷入新一輪的混亂中。
耗不起的時(shí)間成本
小鵬汽車與電咖從成立到推出第一款產(chǎn)品僅需兩年，這意味著新造車公司已經(jīng)開始將傳統(tǒng)汽車開發(fā)一款新車至少需要三到四年的時(shí)間定律徹底推翻。這既顯示出代工路線的高效性，也顯示出造車新勢(shì)力搶占市場(chǎng)先機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)白熱化。2017年5月，小鵬汽車百億級(jí)整車生產(chǎn)基地落戶廣東肇慶，按計(jì)劃，最快要到2018年年底或2019年才能建成，為了搶進(jìn)度，小鵬選擇了由海馬汽車代工。
選擇由東南汽車代工的電咖汽車同樣如此，11月29號(hào)，在首款車上市后，電咖才與浙江紹興政府達(dá)成關(guān)于電動(dòng)車生產(chǎn)基地的合作計(jì)劃。張海亮稱，電咖的造車路徑是：第一步搭建研發(fā)團(tuán)隊(duì)，在此期間采用委托生產(chǎn)模式；第二步是搭建銷售體系；第三是自建工廠。
對(duì)所有汽車業(yè)的新進(jìn)入者而言，研發(fā)只是第一步，生產(chǎn)并獲得上市銷售的資質(zhì)才是最大瓶頸。而目前看來，新造車企業(yè)普遍在2016年－2017年才完成工廠選址并達(dá)成投資意向，且目前對(duì)生產(chǎn)資質(zhì)的審批處于停滯狀態(tài)。因此，選擇由傳統(tǒng)汽車企業(yè)代工成為將產(chǎn)品最快投向市場(chǎng)的模式。
更重要的是，選擇由正規(guī)傳統(tǒng)車企代工，其產(chǎn)品一旦進(jìn)入工信部目錄，便可抓住新能源補(bǔ)貼退坡前的最后窗口期，以低價(jià)打開市場(chǎng)，積累用戶資源，這也是對(duì)初創(chuàng)公司最大的誘惑。除了小鵬和電咖，無法等待漫長(zhǎng)的資質(zhì)審批和工廠建設(shè)期的還有蔚來汽車，這家最被看好的互聯(lián)網(wǎng)造車公司選擇由江淮汽車代為生產(chǎn)。融資6億美元在安徽銅陵建廠的奇點(diǎn)汽車同樣宣布，首款車將在今年年底以代工形式量產(chǎn)，但代工方并未透露。
一位新造車的企業(yè)負(fù)責(zé)人，在一次采訪中明確表達(dá)了時(shí)間窗口的重要性。“越早上市越好，到后面就失去了競(jìng)爭(zhēng)力，成功機(jī)會(huì)更小。”而在傳統(tǒng)自主車企中，江淮、海馬、東南、長(zhǎng)城等或已有代工任務(wù)、或已有新能源合作方，而北汽、比亞迪、吉利等也有了自己的新能源品牌，留給新加入者的代工可選擇性越來越少。這意味著，其他競(jìng)爭(zhēng)者只能等待工廠建成并取得生產(chǎn)資質(zhì)后方可將產(chǎn)品推向市場(chǎng)。這也使得小鵬、電咖、蔚來在市場(chǎng)布局上獲得一定先機(jī)。
但這只是第一只靴子落地，代工的代價(jià)是品牌自主性的喪失。按照汽車尾部必須標(biāo)有生產(chǎn)廠家標(biāo)識(shí)的規(guī)定，工信部的申報(bào)信息顯示，小鵬汽車的產(chǎn)品將掛上“海馬”標(biāo)識(shí)出售。對(duì)此，蔚來創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)李斌坦言，“我現(xiàn)在最關(guān)注的就是如何在交付產(chǎn)品給消費(fèi)者前，能夠換成自己的名字，說白了就是給蔚來汽車一個(gè)叫自己名字的機(jī)會(huì)。”
從這一角度來說，代工生產(chǎn)并上市銷售只是萬里長(zhǎng)征的第一步，只有獲得獨(dú)立的汽車生產(chǎn)資質(zhì)，另一只靴子才算落地。
60家新創(chuàng)公司撐起五大陣營
隨著第一批產(chǎn)品相繼落地，看上去混亂的造車新勢(shì)力格局也基本穩(wěn)定為五大陣營。
以目前有一定曝光率的20多家新創(chuàng)車企為代表，最大的陣營仍來自傳統(tǒng)車企的“馳援”——傳統(tǒng)車企高層出走，另起爐灶或加盟汽車新創(chuàng)公司，成為過去兩年來汽車界最明顯的趨勢(shì)之一。
由此也組成了新創(chuàng)公司中最大的車企“老兵團(tuán)”，其中包括付強(qiáng)掌舵的愛馳億維、張海亮主持的電咖、戴雷團(tuán)隊(duì)的FMC、沈暉帶領(lǐng)的威馬，以及剛曝光的由丁磊、墨斐、陳威旭加盟的華人運(yùn)通、東風(fēng)和海馬系高管新創(chuàng)的帝亞一維等，這類新創(chuàng)公司的特點(diǎn)是研發(fā)團(tuán)隊(duì)強(qiáng)，深諳汽車制造流程。
另一類更具代表性的造車新勢(shì)力是互聯(lián)網(wǎng)科技戰(zhàn)隊(duì)。包括蔚來、小鵬、樂視、車和家、智車優(yōu)行（奇點(diǎn)汽車）、游俠等，其團(tuán)隊(duì)成員有很大一部分來自傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，智能化電動(dòng)車是這類公司主要的產(chǎn)品定位，其最大的優(yōu)勢(shì)就是對(duì)互聯(lián)網(wǎng)和智能技術(shù)的研究應(yīng)用和人才儲(chǔ)備。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的跨界以及業(yè)外資本的跨界造車路徑上，也聚集大量的挑戰(zhàn)者，其中，以零部件為基礎(chǔ)的萬向汽車、五龍汽車，無論資本還是制造能力上都略勝一籌，其次，前途和開云（低速電動(dòng)車）等汽車設(shè)計(jì)公司、以能源產(chǎn)業(yè)為背景的漢能、制造業(yè)起家的零跑、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的浙江合眾等，都屬于原有產(chǎn)業(yè)鏈的延展；而杉杉資本、五糧液，以及格力造車的努力，則純粹是為了“圓夢(mèng)”而跨界造車。
除此之外，以斯威、NEVS國能、博郡為代表的海歸團(tuán)隊(duì)或借海外收購平臺(tái)空降的造車平臺(tái)，也是新創(chuàng)公司的分支之一。而在地方政府參與推動(dòng)下誕生的福建云度、江蘇敏安，以及昶洧汽車，則有濃郁的“國資團(tuán)”特色。
在五大陣營中，并非僅有選擇代工的造車新公司進(jìn)展“神速”，威馬汽車、車和家等新創(chuàng)車企都已經(jīng)相繼公布了自家產(chǎn)品上市的時(shí)間或最新進(jìn)展。2018年年底到2019年將成為新創(chuàng)汽車品牌的智能化電動(dòng)車集中出爐的時(shí)段。
與此同時(shí)，更多新加入者有望刷新造車的速度，11月，仍有兩家造車新創(chuàng)公司剛剛浮出水面。11月3日，由原東風(fēng)悅達(dá)起亞、一汽海馬等高管創(chuàng)立的新創(chuàng)車企——帝亞一維新能源汽車有限公司（以下簡(jiǎn)稱帝亞一維）位于西安渭南的純電動(dòng)汽車生產(chǎn)基地正式開工，并宣稱第一款量產(chǎn)車將于明年底前下線。注冊(cè)信息顯示，帝亞一維在今年2月剛成立。
幾天前剛浮出水面的華人運(yùn)通同樣表示，明年就將推出首款樣車。這家神秘的公司注冊(cè)日期是2017年8月，其一把手丁磊今年3月才從樂視超級(jí)汽車全球副董事長(zhǎng)、中國及亞太區(qū)CEO的職務(wù)上卸任。
已經(jīng)吃上的“散伙飯”
從2014年開始，汽車業(yè)迎來“新闖入者”，在路線相似、看上去都很有前景的“紙上談兵”初期，如何判斷哪家企業(yè)最終能夠勝出，并不是一件容易的事，也因此，很多汽車高管已跳槽不止一次。但隨著產(chǎn)品的問世，首輪淘汰賽將正式開始。
“很難預(yù)測(cè)哪些企業(yè)能成長(zhǎng)起來，因?yàn)槌跗谑峭耆床怀鰜淼?，只有?dāng)產(chǎn)品上市之后才能從市場(chǎng)反應(yīng)中來預(yù)測(cè)。”徐大全向記者表示。從博世現(xiàn)有訂單名單中，可以看出，目前新加入的造車企業(yè)已經(jīng)超過60家。對(duì)于掌握著汽車業(yè)最全數(shù)據(jù)庫的博世而言，未與其達(dá)成訂單合作的造車企業(yè)是談不上生存可能性的。
原上汽集團(tuán)CFO和上汽金融事業(yè)部總經(jīng)理、在今年年初正式加盟愛馳億維成為聯(lián)合創(chuàng)始人和CEO的谷峰贊同徐大全的意見，“新造車企業(yè)最終不是死于資金問題，而是死于產(chǎn)品。我認(rèn)為，未來能夠活下來的新造車企業(yè)可能僅有3-4家。”
業(yè)界共識(shí)是，60家新創(chuàng)車企中，在成功量產(chǎn)并上市銷售這一關(guān)就將淘汰一批，而產(chǎn)品上市后“死掉”的將更多。
與傳統(tǒng)車企相比，新創(chuàng)車企試圖打造的優(yōu)勢(shì)集中在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和服務(wù)體驗(yàn)上，希望通過軟件＋硬件、場(chǎng)景化的智能交互理念，以及創(chuàng)新的銷售和售后模式，來吸引年輕一代的消費(fèi)。但并非人人都能成為“特斯拉”，從2018年開始，在看似同質(zhì)化的智能化新能源車的集中上市和正面對(duì)壘中，技術(shù)含量和使用體驗(yàn)的高下將立即凸顯。
事實(shí)上，隨著新創(chuàng)車企的第一個(gè)三年過去，第一批顛覆者中撐不下去的團(tuán)隊(duì)已經(jīng)出現(xiàn)。除了人盡共知的陷入資金困境的樂視互聯(lián)網(wǎng)造車，此前被曝出吃過散伙飯的地平線汽車目前已看不到新消息、博泰在2015年就已經(jīng)停止了造車計(jì)劃、爭(zhēng)議頗多的“星谷實(shí)驗(yàn)室”也似乎石沉大海。而PPT造車鼻祖游俠汽車也在今年4月被西拓工業(yè)集團(tuán)接盤。更多的新創(chuàng)車企還停留在組建研發(fā)團(tuán)隊(duì)，或通過超級(jí)工廠、新能源產(chǎn)業(yè)基金、智能小鎮(zhèn)等概念尋找與地方政府招商項(xiàng)目對(duì)接機(jī)會(huì)的初級(jí)階段。
即使對(duì)于產(chǎn)品成功上市的新造車企業(yè)而言，在商業(yè)模式上，無論先代工后自產(chǎn)的輕資產(chǎn)模式，還是依靠自建工廠的重資產(chǎn)模式，如何保證研發(fā)和銷售團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定性、供應(yīng)鏈管理的可靠性，以及產(chǎn)業(yè)基金的持續(xù)性等，任何一個(gè)環(huán)節(jié)都將成為決定新創(chuàng)車企能否勝出的關(guān)鍵。來自投資界的消息稱，熱錢已經(jīng)不再對(duì)新創(chuàng)車企蜂擁而入，風(fēng)險(xiǎn)考量和競(jìng)爭(zhēng)力分析正在逐漸上升。
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