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　　騎行時間 70%出行集中在15分鐘內(nèi)；

 

　　騎行距離 　多服務于短距離出行；

 

　　騎行目的 通勤為主，生活類次之，休閑類只占6%。

 

 

 

　　投放量 截至去年9月，全市投放運營車輛235萬輛；

 

　　使用率 2017年上半年，僅摩拜單車使用率超過120萬次/日，每車日均周轉4次；

 

　　使用時段 全天使用，20點后活動強度逐漸下降，至24時活動基本停止；

 

　　使用范圍 共享單車在中心城規(guī)模大，占絕對優(yōu)勢；

 

　　使用人群 使用者年齡普遍為20-30歲。

 

　　2012年起，公共自行車開始走入北京市民生活。從只針對北京戶籍居民辦理租車業(yè)務，到面向非京籍居民開放；從首批在東城、朝陽兩區(qū)試點2000輛，到如今分布各區(qū)的8萬余輛，公共自行車給居民綠色出行帶來了不少便利。但隨著近兩年來共享單車數(shù)量激增，公共自行車似乎不再是大家租單車出行的首選。

 

　　在共享單車日漸流行的情況下，是否還需要有樁公共自行車？北京市城市規(guī)劃設計研究院共享單車研究小組對此進行了研究，對共享單車與有樁公共自行車使用特征進行了分析，挖掘數(shù)據(jù)背后隱藏的騎行規(guī)律，為制定公共自行車的發(fā)展政策提供量化支撐。

 

 

 

　　與共享單車相似，公共自行車剛興起時，部分車輛曾出現(xiàn)腳蹬蹬不動、掉車鏈子、剎車閘不好用等故障。當時，市人大代表也曾對此提出加強檢修維護頻率的建議。如今公共自行車的現(xiàn)狀如何？記者發(fā)現(xiàn)，很多租車點位有干凈的新車，但個別車輛仍然存在破損的情況。在崇文門東大街的租車點位，有兩輛挨著的公共自行車都存在車座問題，其中一輛車三角形的車座反轉向下傾斜，另一輛車車座凹陷，無法調(diào)整高度。

 

　　“平常碰到的車還可以，但我今天騎的這輛沒有鑰匙。”一位正在還車的中年女士說，中途她本來想去銀行辦點事兒，把車暫時鎖在附近的樹上，結果沒有鑰匙無法上鎖。“希望車輛再完善一點吧”。

 

　　同時，一些租車網(wǎng)點還存在暫停使用的情況。北京晨報記者日前在朝陽門地鐵站E口附近看到，新聞出版大廈一側的20個停車樁沒有一輛公共自行車，反而停放了幾輛共享單車和私人自行車。是否這些車都被借走了？一位居民說，網(wǎng)點上沒有車輛已經(jīng)有兩個多月了。附近公共自行車服務亭里的通知顯示，自1月5日起，因電力故障原因，網(wǎng)點暫停使用。記者也在北京公共自行車官網(wǎng)服務公告中了解到，有的網(wǎng)點會因道路施工占用等原因暫停使用一段時間，還有的網(wǎng)點因道路改造而撤銷。“如果常用的網(wǎng)點停用兩三個月，就會給出行規(guī)律的用戶造成不便，大家自然就轉去騎共享單車了。”一位騎行者說。

 

 

　　在知乎上，有一個關于“北京公共自行車有哪些使用技巧？”的帖子，有網(wǎng)友反映，公共自行車并非全天24小時都可用車，有一次自己早上5點多想用車時發(fā)現(xiàn)刷卡失敗。記者在其官網(wǎng)查詢了解到，雖然還車時間為全天24小時，但租車時間確實6點才開始，至24點結束。

 

　　還有的網(wǎng)友反映，有時候氣喘吁吁地跑到取車點，發(fā)現(xiàn)沒有車，有時刷卡卻抽不下來車。還車時，遇到過心急如焚找不到還車點的情況，偶爾找到了還車點沒有空位。網(wǎng)友普遍反映，公共自行車和共享單車一樣，存在出故障的情況，但騎起來沒有共享單車輕便。

 

 

　　近日，記者來到位于朝陽門的朝陽區(qū)公共自行車服務站。在中午10點半至11點半的一個小時中，有四位用戶前來退卡領取押金。“之前我在化工大學念書，校門口就有租車網(wǎng)點?，F(xiàn)在我畢業(yè)上班了，公司寫字樓周圍沒有網(wǎng)點，有半年多沒使用過了。”一位年輕人說，“現(xiàn)在的共享單車可以在APP上交押金、退押金，注冊、使用、退押金都更方便一些。”

 

　　另外三名用戶也都表示，由于有樁才能停車還車，使用起來不靈活。“我很少在固定路線騎行，都是隨用隨取。但公共自行車點位不算特別多，我辦了兩年卡，實際卻沒騎過幾次。”一位男士說。還有一位用戶表示，自己家小區(qū)附近有網(wǎng)點，出發(fā)時取車較方便，但由于終點不固定，所以每次都需提前了解終點是否有網(wǎng)點，網(wǎng)點還車是否有空位，有點麻煩。“公共自行車應該更適合出行規(guī)律的用戶，而且需要家和單位附近都有網(wǎng)點。”

 

　　記者在附近的租車網(wǎng)點觀察發(fā)現(xiàn)，仍在使用公共自行車的用戶大多為中老年人，前來取車和還車的幾乎沒有年輕人。“公共自行車第一小時免費，大家騎車都是短途，大多騎15到20分鐘，所以每次行程都相當于免費，這一點我覺得比共享單車有優(yōu)勢。但是我也注冊了共享單車，以備不時之需。”一位阿姨說。

 

 

　　“三年前我就很關注公共自行車，當時還沒有共享單車。但是我們學校附近一直沒有公共自行車布點，無法取車使用。”傳媒大學的方同學發(fā)現(xiàn)，五環(huán)外似乎沒有公共自行車。

 

　　記者在公共自行車APP網(wǎng)點布局圖上看到，在城六區(qū)范圍內(nèi)，三環(huán)內(nèi)的點位密密麻麻，但三環(huán)和四環(huán)間的點位明顯減少，西南和東北方向甚至沒有網(wǎng)點顯示。四環(huán)至五環(huán)的網(wǎng)點只有零星幾個，而五環(huán)外，除了石景山，只有中關村軟件園、上地、西二旗等地附近有少量布點。

 

 

　　針對使用者反映的問題，北京公共自行車一直在尋求改進和完善。2015年，北京11個區(qū)的公租自行車實現(xiàn)用微信查詢網(wǎng)點位置，市民關注“北京公共自行車”公眾號，可隨時查看身邊的網(wǎng)點和空余車位數(shù)量。

 

　　2017年初，北京市公共自行車APP也上線了，在一定程度上解決了辦卡網(wǎng)點少、流程繁瑣、退押金不方便等問題。通過APP點擊網(wǎng)點位置，即可實時顯示可租車數(shù)量，可還車的空樁數(shù)量。同時，使用者也無需再到網(wǎng)點辦卡，可以通過線上交押金、綁定公交卡或者芝麻信用租車。芝麻積分大于600可免押金。

 

　　不過記者也發(fā)現(xiàn)，目前公號和APP知曉度不高。“我不知道已經(jīng)可以通過APP交押金使用了，還以為必須在網(wǎng)點拿身份證辦理呢。”一位從未使用過公共自行車的市民說。而正在使用公共自行車的中老年人，對公號和APP也比較陌生。“我還挺關注公交卡里的余額，因為少于30元就不能用了。”一位阿姨說。

 

 

 

　　值得一提的是，目前已經(jīng)有區(qū)開始對公共自行車的“無樁”改造進行嘗試，解決有樁存取車麻煩的問題。

 

　　據(jù)媒體報道，去年10月，房山區(qū)政府在本市率先推出首批3000輛無樁公共自行車。這種自行車掃碼就能騎走，還車時也不用往車樁里放。它基于電子圍欄和GPS定位技術，用戶不把車停進電子圍欄區(qū)域就無法結束行程，會每天持續(xù)收費10元，直至用戶把車停進圍欄為止，可防止用戶隨意停放為城市管理添堵。

 

　　但目前由于GPS定位的精度問題，超出電子圍欄10米左右，基本都還可以成功還車。距離再遠，系統(tǒng)就會提示還車失敗。

 

 

　　北京公共自行車在城六區(qū)遇冷，但在部分郊區(qū)仍然受到歡迎。此前，通州就采取預約辦卡模式。在北京公共自行車網(wǎng)站，與其他區(qū)辦卡頁面不同，通州區(qū)辦卡需要從預約辦卡欄目進入辦卡界面，網(wǎng)上預約成功后才能到窗口辦卡。

 

　　由于此前每月發(fā)卡6000張，有些網(wǎng)友無法預約成功，開玩笑稱預約通州自行車堪比“搖號”。去年2月28日起，通州將網(wǎng)上預約辦卡數(shù)量調(diào)整到每月兩萬張。

 

　　北京晨報記者近日致電通州區(qū)公共自行車服務中心，客服人員稱，從今年3月12日起無需再網(wǎng)上預約。辦卡者可以攜帶本人身份證原件、現(xiàn)金340元直接到九棵樹或者武夷花園站點填表辦卡。“之前預約有很多人預約不上，現(xiàn)在沒有名額限制了”。

 

 

 

　　投放量 截至去年5月，全市累計投放8.6萬輛，樁點2251個，樁數(shù)超過7萬個；

 

　　使用率 日均租還達38萬次，每車每日周轉4.4次；

 

　　使用時段 租車時間6點開始24點結束，早晚高峰使用時段集中；

 

　　使用范圍 中心城使用量降幅超六成，郊區(qū)樁點密集，受影響不大；

 

　　使用人群 使用者的年齡普遍在40歲以上。

 

 

 

　　據(jù)研究小組統(tǒng)計，在2017年上半年僅摩拜單車的全天使用量已超過120萬次，平均每輛共享單車的周轉率約為4次。去年9月，市交通委召集各區(qū)管理部門和共享單車企業(yè)，下發(fā)了“暫停在本市新增投放共享自行車”的通知，當時全市投放運營車輛總數(shù)為235萬輛。隨著部分單車企業(yè)退出市場，發(fā)展規(guī)?；痉€(wěn)定。

 

　　據(jù)媒體報道，市交通委相關負責人2017年5月曾表示，全市有樁公共自行車累計投放8.6萬輛，日均租還達38萬次，每車每日周轉4.4次。研究小組從交通部門了解到，2017年，全市有樁公共自行車樁點共有2251個，樁數(shù)超過7萬個。中心城樁點數(shù)量860個，除中心城之外，通州區(qū)樁點數(shù)量最高，有459個樁點，其次為大興區(qū)/亦莊開發(fā)區(qū)，共有404個樁點。全天使用量約18萬次，每輛自行車的周轉率約為2.5次。

 

　　自共享單車出現(xiàn)后，中心城有樁公共自行車的使用數(shù)量明顯減少。中心城有樁自行車的使用量由2015年的平均66040次/日，下降到2017年的22614次/日，降幅超過65%。

 

 

　　市城市規(guī)劃設計研究院高級工程師李爽說，研究小組發(fā)現(xiàn)，隨著共享單車數(shù)量的增加，有樁公共自行車在郊區(qū)卻呈現(xiàn)不同的發(fā)展態(tài)勢，在通州與大興這兩個樁點數(shù)量多的地區(qū)人們對有樁公租自行車的使用熱情不減反增，尤其在通州有樁公共自行車更為火爆，市民需要預約辦卡才可使用。其他區(qū)的有樁公共自行車的使用量雖受到一定的影響，但與中心城相比并未有大幅度的下降。

 

　　上述使用特征與共享單車投入的規(guī)模相關，共享單車在中心城規(guī)模大，形成網(wǎng)絡效應，吸引了大量騎行者，與有樁公共自行車相比占絕對優(yōu)勢；在郊區(qū)，由于共享單車投放量少，而有樁公共自行車樁點密集，因此，目前有樁公共自行車基本不受共享單車的影響。“不論共享單車還是有樁公共自行車，只要點位密集、使用方便，均會受到使用者的青睞。”李爽說。

 

 

 

　　共享單車和公共自行車如何科學布局才能發(fā)揮最大效益？對此研究小組還對車輛出行特點進行了研究。

 

　　研究小組以摩拜單車為例，研究了共享單車的出行特點。據(jù)李爽介紹，共享單車在早晨6點開始活動，首先出現(xiàn)在大紅門附近，早高峰時在大紅門、中關村、積水潭、潘家園、東直門、四惠、將臺等地活動頻繁。晚高峰共享單車在國貿(mào)、三里屯、中關村、北京南站、金融街等區(qū)域活動強度較高，與東部地區(qū)相比，西部地區(qū)活動強度略低。而五環(huán)外郊區(qū)活動強度明顯低于中心城?；顒涌傏厔莩?ldquo;東熱西冷，內(nèi)強外干”的分布情況。20點后活動強度逐漸下降，至24點共享單車的活動基本停止。

 

　　研究成員通過疊加城市現(xiàn)狀用地、容積率、服務設施分布點位等數(shù)據(jù)，對這些地區(qū)的騎行環(huán)境進行評估，發(fā)現(xiàn)高容積率、高商業(yè)辦公密度地區(qū)是早高峰共享單車使用的主要地區(qū)，在服務設施分布點位密度較大且點位種類豐富的區(qū)域則全日的騎行活動強度都比較大。

 

 

　　全市摩拜單車70%以上的出行時間主要集中在15分鐘以內(nèi)，5至10分鐘最為集中，在工作日單車的使用集中在早晚高峰，其余時段使用較少；出行距離3公里內(nèi)的占總出行的85%，其中500至1000米內(nèi)，占總出行的25%以上。

 

　　有樁公共自行車出行特征與共享單車類似，出行集中在15分鐘內(nèi)，占比約70%。兩種工具都是以服務于短距離出行為主。

 

　　誰在用單車和有樁公共自行車？研究成員發(fā)現(xiàn)，在年齡分布上，共享單車的用戶群體更為年輕化，騎車者年齡普遍為20-30歲。而對于有樁公共自行車，目前使用者的年齡普遍在40歲以上。

 

　　出行目的上，使用共享單車的出行目的主要為上下班，其次為接駁地鐵公交，其余為購物休閑等活動。通過對共享單車周末及工作日全天出行數(shù)量的統(tǒng)計，工作日出行量明顯高于周末出行量。同時，共享單車在工作日出行呈現(xiàn)明顯的波峰，集中在早、晚高峰；周末用車量在全日分布則較為平均。

 

　　有樁公共自行車與共享單車的出行目的類似，以通勤為主，生活類次之，休閑類只占6%。工作日使用次數(shù)高于周末?？梢?，公共自行車在工作日的使用量均高于周末，使用公共自行車的出行目的主要為通勤及接駁公共交通。

 

 

 

　　李爽告訴北京晨報記者，通過對共享單車及有樁公共自行車使用特征的分析，研究人員發(fā)現(xiàn)，站在用戶的角度，無論是共享單車還是有樁公共自行車，只要能夠滿足用戶需求就有市場，就會發(fā)展。“這兩種公共自行車提供的服務各有優(yōu)劣，為建設步行和自行車友好城市，共享單車和有樁公共自行車應該共同發(fā)展，互相補充”。

 

　　李爽說，共享單車本身是個市場項目，企業(yè)出于運營和經(jīng)濟效益的考慮，未來將更多地占據(jù)中心城市場，提高單車周轉率。而在外圍的郊區(qū)，其娛樂、休閑等活動較少，自行車使用者主要用于通勤，周轉時段主要集中在早高峰，企業(yè)可能不愿意過多投入車輛。在這種情況下，有樁公共自行車作為政府提供的一種公共基礎服務，需要更多地為住在郊區(qū)、共享單車投放量少而公共交通水平并不發(fā)達的地區(qū)的居民提供服務，作為共享單車的補充。

 

　　“每輛有樁自行車的維修和運營成本每年約為3000元，在企業(yè)沒有發(fā)展起來的時候，為了發(fā)展綠色出行，政府推出了公共自行車。如今企業(yè)已經(jīng)成長起來并形成規(guī)模，政府可以適當做一些補充，形成一種以私人自行車為主導，共享單車為輔助，公租自行車為補充的交通結構”。據(jù)李爽介紹，此前北京私人自行車數(shù)量在1989年為788萬輛，2000年達到頂峰為989萬輛，2007年為461萬輛。

 

　　研究小組還建議，政府未來對于有樁公共自行車需要加大支持與管理力度，支持公共自行車發(fā)展，優(yōu)化租賃系統(tǒng)流程；對于共享單車，應出臺政策規(guī)范與限制共享單車，監(jiān)管單車使用情況規(guī)范停車位置，提供更多的停車設施。

 

 

 

　　在共享單車的合圍下，紅色的公共自行車確實有淡出公眾視野的趨勢。如何作為共享單車的補充，為更多市民綠色出行提供方便，公共自行車應提供差異化服務。一方面，根據(jù)公共自行車使用者多為40歲以上的特點，應考慮中老年用戶的使用習慣，確保車輛的安全穩(wěn)定性和使用便利性，同時其公號和APP也可考慮適老設計，比如有字體放大功能，同時暢通電話、網(wǎng)點等服務渠道。另一方面，可考慮應用大數(shù)據(jù)，分析市民出行特點，在共享單車“缺失”區(qū)域，了解當?shù)厥忻癯鲂行枨螅侠碓O置公共自行車網(wǎng)點，作為共享單車的有益補充。對于大家反映的“有樁還車點位少、還車難”問題，不妨在適合區(qū)域試點“電子圍欄”，在維持城市環(huán)境秩序的同時，也為大家使用提供方便。