互聯(lián)性是城市智慧交通的核心所在，對(duì)整合規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)和預(yù)測(cè)分析至關(guān)重要。 堵車(chē)不科學(xué)，但可以科學(xué)地不堵車(chē)。
堵車(chē)這件事，催生了一些癥狀，比如常見(jiàn)的“路怒癥”。
它還催生了一種自我保護(hù)和緩解情緒的“堵車(chē)文化”。 中國(guó)社會(huì)科學(xué)院社會(huì)學(xué)所副研究員沈杰曾認(rèn)為，“堵車(chē)文化”的出現(xiàn)，凸顯了一種社會(huì)情緒。
這種社會(huì)情緒關(guān)聯(lián)著諸多因素，其中包括城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生活方式的變奏等。
在成都，夜里十點(diǎn)的二環(huán)路依舊堵得厲害，北京出租車(chē)司機(jī)則戲言北京的晚高峰已經(jīng)從以前的下午四點(diǎn)半開(kāi)始提前到如今的兩點(diǎn)半；而中國(guó)絕對(duì)多數(shù)的一、二線城市，早高峰的時(shí)間長(zhǎng)度也較五年前延長(zhǎng)了一倍。
比“吃了嗎？”更富有時(shí)代精神的，恐怕是這句—— “今天你堵了嗎？”
交通擁堵這個(gè) “城市病”，已經(jīng)成為了影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要阻礙因素。
中國(guó)交通部發(fā)表的數(shù)據(jù)顯示，交通擁堵帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失占城市人口可支配收入的20%，相當(dāng)于每年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總之（GDP損失5-8%，每年達(dá)2500億元人民幣，全國(guó)交通擁堵帶來(lái)的每日相關(guān)處理費(fèi)達(dá)10億元人民幣。
為何堵車(chē)？
車(chē)多，路窄
截止2017年6月底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到3.04億輛，汽車(chē)保有量達(dá)2.05億輛，其中23個(gè)城市汽車(chē)保有量超過(guò)200萬(wàn)輛。盡管?chē)?guó)家道路交通建設(shè)投資規(guī)模一直在快速增長(zhǎng)，但依然大大落后于交通運(yùn)輸?shù)男枨笤鲩L(zhǎng)速度。
很多城市在規(guī)劃初期，對(duì)車(chē)輛保有量評(píng)估空間過(guò)小，導(dǎo)致后期在發(fā)展中，道路條件不能完全支撐出行需求，同時(shí)城市建設(shè)又在很大程度壓縮出行條件，這些硬件因素成為了當(dāng)前路堵最重要的原因之一。
剎車(chē)是“殺手”
當(dāng)車(chē)流比較飽和時(shí)，前方司機(jī)變道或者踩一腳剎車(chē)，就會(huì)立即造成后方車(chē)輛依次做出連鎖反應(yīng)，然后形成一個(gè)虛擬的堵車(chē)點(diǎn)，這個(gè)堵車(chē)點(diǎn)會(huì)堆積大量車(chē)，然后逐漸蔓延到很遠(yuǎn)的后方。剎車(chē)干擾被持續(xù)放大后，形成了交通擁堵。
名古屋大學(xué)曾做了一個(gè)關(guān)于堵車(chē)的實(shí)驗(yàn)，很多輛車(chē)有間隔地排成一個(gè)圈，開(kāi)始勻速繞圈行駛。最初司機(jī)們盡可能勻速并保持和前車(chē)適當(dāng)距離，但隨著時(shí)間推移，出現(xiàn)了車(chē)距縮短和剎車(chē)的狀況，擁堵也就此產(chǎn)生。
論其根本，少部分人對(duì)規(guī)則的破壞，如加塞、不按指示燈行駛、無(wú)故降速等，都在時(shí)刻引發(fā)城市交通的困局。
值得一提的是，當(dāng)前“網(wǎng)約車(chē)”逐漸成為主流的出行選擇方式時(shí)，不熟悉城市道路的外地網(wǎng)約車(chē)司機(jī)們也在無(wú)形中被動(dòng)地成為了路堵“推手”。
而隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起，智慧交通的應(yīng)用也承載了政府及開(kāi)車(chē)人對(duì)緩解堵車(chē)形勢(shì)極大的期望，這一片新的逐鹿之地，能解決“堵城”之痛嗎？
“治堵”新曙光？
2017年滴滴宣稱(chēng)成立智慧交通FT團(tuán)隊(duì)，將與各地政府一起攜手打造智慧交通體系，用大數(shù)據(jù)賦能城市交通治理。
同期高德也發(fā)布相關(guān)數(shù)據(jù)，表示截至2017年12月底，已與國(guó)內(nèi)150個(gè)城市達(dá)成戰(zhàn)略合作共建設(shè)“智慧交通”，而今年的7月26日，高德更是宣布要為中國(guó)“堵城”量身定制“高德方案”，重點(diǎn)落地中型城市、大型城市、超大型城市，目標(biāo)是未來(lái)三年，每天服務(wù)6億人出行，為社會(huì)節(jié)約2億小時(shí)，讓合作城市的擁堵下降10%—20%。
以下是滴滴、高德等在亮出治堵成績(jī)單時(shí)，我們看到的數(shù)據(jù)摘錄。
突發(fā)擁堵的時(shí)間由20分鐘縮減到5分鐘，
年度擁堵延時(shí)時(shí)間由252小時(shí)下降到238小時(shí)
警情響應(yīng)時(shí)間縮短75%，
機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)路口的平均延誤時(shí)間下降6%、
停車(chē)比例降低3%；
真的不堵了嗎？
所謂智慧交通，其本質(zhì)上利用大數(shù)據(jù)等手段對(duì)交通狀況進(jìn)行引導(dǎo)、干預(yù)，包括了道路交通監(jiān)控、電子警察、交通信號(hào)控制、交通信息采集和誘導(dǎo)、智慧公共交通等，通過(guò)收集實(shí)時(shí)的路網(wǎng)數(shù)據(jù)，處理成狀態(tài)信息，用于車(chē)載導(dǎo)航路況的提供及路線的選擇。
單純的大數(shù)據(jù)干預(yù)手段，在偶發(fā)性擁堵下，有助于駕駛員選擇新的路徑，避開(kāi)擁堵，但是，常發(fā)性擁堵以及多選擇路徑同時(shí)擁堵下，效果不顯著，更多時(shí)候，它的作用更傾向于出行參考，以及城市規(guī)劃的數(shù)據(jù)支持。
而大數(shù)據(jù)和人工智能是目前“智慧交通”的主要應(yīng)用技術(shù)手段，也可能是更好的選擇。
人工智能是利用龐大的城市數(shù)據(jù)資源，把公路數(shù)據(jù)化，基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)化，車(chē)輛數(shù)據(jù)化，對(duì)城市的整個(gè)交通系統(tǒng)進(jìn)行全局的即時(shí)分析，即建立AI交通感知系統(tǒng)，能夠預(yù)知、判斷、協(xié)作交通運(yùn)行，有效調(diào)配資源，從而達(dá)到“治堵”的目的。
簡(jiǎn)而言之，目前包括滴滴、高德等互聯(lián)網(wǎng)科技公司的治堵方案，主要圍繞在大數(shù)據(jù)和人工智能方面的“下功夫”。交通大數(shù)據(jù)是人工智能的基礎(chǔ)和支撐，基于數(shù)據(jù)進(jìn)行算法分析的人工智能離開(kāi)了交通大數(shù)據(jù)，再?gòu)?qiáng)大的計(jì)算能力沒(méi)有了原材料也是“空轉(zhuǎn)”。
兩者匹配，方為“智慧“
城市交通系統(tǒng)的最大特點(diǎn)就是超級(jí)融合的一體化，單純地僅使用一種手段都無(wú)法從根本緩解這種堵車(chē)之殤。只有通過(guò)集中的單一平臺(tái)運(yùn)行數(shù)據(jù)，分析來(lái)自城市交通系統(tǒng)全面綜合的大數(shù)據(jù)和信息庫(kù)，最大化利用大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，產(chǎn)生可操作性強(qiáng)的治堵方案。
這種互聯(lián)性是城市智慧交通的核心所在，對(duì)整合規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)和預(yù)測(cè)分析至關(guān)重要。
堵車(chē)不科學(xué)，但可以科學(xué)地不堵車(chē)。
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