前不久，兩件事情同時發(fā)生。第一件，滴滴公布最新整改方案，順豐車業(yè)務(wù)無限期下線，第二件，寶馬、上汽等車企分別推出了自家的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，兩件事情放在一起來看，嚼頭十足。
車企涉足網(wǎng)約車，有著自身的優(yōu)勢，例如車輛統(tǒng)一性、司機服務(wù)標(biāo)準化、安全性等，再加上滴滴的不進且退，機會已若影若現(xiàn)。不過，受制于整體體量，運營成本，服務(wù)單價等要素，車企想真正分享網(wǎng)約車的蛋糕，需要攻克的壁壘依舊極高。
一出好戲，拉開大幕。
車企入場“前赴后繼”
進軍網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的車企，遠不止寶馬、上汽。
2015年首汽集團旗下首汽約車正式成立，并主打高端市場。同年，吉利集團戰(zhàn)略投資的互聯(lián)網(wǎng)+新能源出行服務(wù)平臺“曹操專車”也正式上線。除了自主品牌車企成立出行平臺，也有借用外資，占領(lǐng)出行市場的企業(yè)。2018年9月，眾泰汽車與福特旗下全資子公司福特智能出行有限責(zé)任公司簽署合作協(xié)議，雙方將合作組成眾泰福特智能出行科技有限公司；豪華品牌戴姆勒奔馳也將與吉利共同成立出行公司，此外還有很多尚在孕育中的計劃，如北汽的華夏出行、長城的歐拉出行、江淮的和行約車等等。主機廠們對進軍網(wǎng)約車這件事，稱的上躍躍欲試。
事實上，進入網(wǎng)約車行業(yè)并不容易，即使是這些已經(jīng)在汽車制造行業(yè)摸爬滾打了多年的車企們，在網(wǎng)約車的領(lǐng)域，他們也是新手。網(wǎng)約車需要他們花費大量的力氣提升算法和軟件，優(yōu)化服務(wù)運營，并習(xí)慣不同的打法，直面更大的用戶群體。所以很多人將車企的這種行為稱為“再創(chuàng)業(yè)”，只是他們?yōu)槭裁匆@么做呢？
首先，是網(wǎng)約車行業(yè)巨大的市場。根據(jù)易觀發(fā)布的《中國出行服務(wù)數(shù)字化升級年度分析2018》的年度分析報告顯示，2017年城市用車(包括網(wǎng)約車、出租車APP端以及順風(fēng)車三大類型)市場總體交易規(guī)模達到2292億元，其中網(wǎng)約車市場交易規(guī)模占比達到76%。預(yù)計到2020年城市用車市場交易規(guī)模將達到4887億元，2015年至2020年整體市場規(guī)模的復(fù)合增長率為51%。網(wǎng)約車市場是占比最高且增長迅速的細分市場，預(yù)計未來更多用戶將選擇專車出行。
其次，車企對自身發(fā)展的戰(zhàn)略布局。汽車行業(yè)整體格局的改變，單一生產(chǎn)制造在未來可能很難支撐一個企業(yè)的長久發(fā)展，轉(zhuǎn)型出行服務(wù)是眾多主機廠商們英雄所見略同的結(jié)果。而網(wǎng)約車又是未來出行服務(wù)的重要組成部分。車企們對網(wǎng)約車的布局，將有利的推動其由汽車制造向出行服務(wù)轉(zhuǎn)型。這也許就是為什么在上汽出行品牌“享道出行”的發(fā)布會現(xiàn)場，上汽集團董事長用“重子”“再啟新篇”來形容對”享道出行”的布局。
第三，網(wǎng)約車的運營，一方面幫助消化主機廠庫存，雖然這只是一小部分。另一方面，能夠幫助他們更深刻的了解用戶，為未來實現(xiàn)車輛定制化的量產(chǎn)、定制用戶體驗、提升運營效率打下基礎(chǔ)。曹操專車董事長劉金良在訪談中談到對傳統(tǒng)車企進軍網(wǎng)約車的看法：“不做出行市場，我們造車，眼是瞎的”。通過網(wǎng)約車更深刻的了解用戶需求，將用戶的反饋反應(yīng)在生產(chǎn)制造上，是車企們想要通過網(wǎng)約車在汽車制造與銷售上達到的效果。
安全與商業(yè)模式是最大優(yōu)勢
讓滴滴陷入眾矢之的的不是別的，正是接連發(fā)生的網(wǎng)約車惡性事件。相比之下，車企對保證人車安全一直都持有著高度的重視。這也成為了車企運營網(wǎng)約車過程中的一大優(yōu)勢。
最新發(fā)布的上汽出行戰(zhàn)略品牌”享道智行“就以安全性為主打。不僅所有的司機在上崗之前都要進行嚴格的背景調(diào)查和身份資料存檔，還為司乘雙方同時提供了一鍵SOS保障，司機能夠通過設(shè)置在駕駛室的實體按鈕進行一鍵報警，而乘客的手機App里就有一鍵SOS。這種對司乘的雙重保護，在“滴滴們”盛行的時代并不多見。
已經(jīng)在運行三年的“老兵”、吉利出行戰(zhàn)略品牌“曹操專車”在安全問題上也要求嚴格。根據(jù)了解，曹操專車有一套專業(yè)的司機培養(yǎng)和管理體系，除了駕駛技術(shù)，已招募的司機還要滿足無任何重大交通事故記錄和犯罪史的要求。
最初的網(wǎng)約車入行要求很簡單，只需要一部手機、一輛車（屬不屬于自己也不重要）就能夠進行接客運營，這也就成為安全問題頻發(fā)的主要原因之一。帶著“安全”標(biāo)簽入場的主機廠們，無疑提高了網(wǎng)約車的門檻，同時也將網(wǎng)約車運行向更安全、更規(guī)范的標(biāo)準上推了一把。
相比之下，車企獨立運營網(wǎng)約車平臺的另一個優(yōu)勢，在商業(yè)模式上。
滴滴、易到等網(wǎng)約車平臺采用的為C2C的運營模式，網(wǎng)約車公司只作為運營平臺，汽車和司機都來自于私家掛靠或者其他汽車租賃公司。另一種則為大多數(shù)車企進入時所選擇的B2C的模式。這種模式下，車企運營的車輛來多數(shù)來自于本公司且多為新能源車，保障質(zhì)量安全的情況下，成本也有能有所縮減。
仍要面對內(nèi)外壓力
在上述的方面上，車企自身運營的網(wǎng)約車平臺的確有滴滴所不具有的優(yōu)勢，但對于車企們這群網(wǎng)約車“新手”來說，來自內(nèi)外部的壓力同樣不可小覷。外部壓力的來源，首先是滴滴。
毫無疑問，即使面臨著嚴重的整改問題，滴滴依然是網(wǎng)約車行業(yè)的老大。但車企們的爭相涌入，勢必會擠壓滴滴的市場份額，滴滴不得不防。
今年3月，滴滴與北汽簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在新能源汽車運營，大數(shù)據(jù)應(yīng)用、出行服務(wù)定制車及充換電等領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)合作。
2018年4月，滴滴與31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合作成立“洪流聯(lián)盟”。在發(fā)布會上，滴滴出行稱，“洪流聯(lián)盟”將廣泛與汽車全產(chǎn)業(yè)鏈合作，共建汽車運營商平臺，推進新能源化、智能化、共享化的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。僅一周后，作為滴滴“洪流聯(lián)盟”成員之一的大眾，就宣布將與滴滴共同成立出行服務(wù)公司，其中初期大眾占股為40%，滴滴占股為60%，該公司將組建一個十萬輛規(guī)模的共享出行車隊，其中有六萬輛為大眾品牌洗能源汽車。
滴滴深知車企進入網(wǎng)約車市場的巨大潛力，但程維很早之前就表示過滴滴不會造車。所以全力的擁抱車企成為了滴滴堵截主機廠獨立運營網(wǎng)約車平臺的最好辦法之一，這種做法也將會使一大批車企淪為為滴滴造車的“代工廠”。
值得一提的是，12月19日路透社的消息，滴滴還將在2019年年收購一家汽車廠商。且據(jù)媒體的預(yù)測，備受矚目的新造車公司小鵬也成為了滴滴的潛在收購對象。滴滴的這一決定，再一次表現(xiàn)出了其對網(wǎng)約車市場的野心與對汽車廠商們的反擊。
除了來自外部的壓力，進軍網(wǎng)約車行業(yè)，車企本身面臨的困難也顯而易見。
首先，網(wǎng)約車行業(yè)并不是一個能夠快速實現(xiàn)盈利的行業(yè)，想要持續(xù)運營下去，傳統(tǒng)車企就必須能接受高額的成本投入與冗長的盈利期。在這一點上，即使是已經(jīng)成立6年的滴滴也仍未實現(xiàn)盈利，今年上半年，滴滴包括高峰期補貼、接單和服務(wù)補貼等在內(nèi)的總補貼返還金額超過117億人民幣。
其次，車次此前在網(wǎng)約車的運營方面并無經(jīng)驗，主機廠商們需要重新搭建運營網(wǎng)約車平臺的人員體系。最關(guān)鍵的問題在于，網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展的源頭在互聯(lián)網(wǎng)，主機廠商們需要重新培養(yǎng)互聯(lián)網(wǎng)思維，而這又與車企造車的傳統(tǒng)思維完全不同，這就需要主機廠們在兩種思維甚至是兩種模式上完成兼顧與平衡，這是一種巨大的挑戰(zhàn)。
新勢力造車也想“吃蛋糕”
相比傳統(tǒng)車企，網(wǎng)約車對新造車勢力同樣具有強大的吸引力，即使很多新造車公司還沒有完成大規(guī)模的交付，但并不影響在共享出行方面的布局。
2017年9月，威馬汽車發(fā)布旗下智慧出行品牌“GETnGO”，宣稱將要在全國范圍內(nèi)完成共享出行服務(wù)的綜合規(guī)劃，其中就包含對網(wǎng)約車的布局。
同為新造車公司的車和家則選擇與滴滴合作，雙方將以降低成本為突破口，根據(jù)網(wǎng)約車的出行場景而設(shè)計一款專用車型。“出行對我們至關(guān)重要，在自己用SEV做分時租賃和與滴滴合作網(wǎng)約車方面，我們認為網(wǎng)約車好10倍，所以我們選后者。”李想十分看好雙方在網(wǎng)約車方面的合作。
新造車公司涉足網(wǎng)約車行業(yè)并不稀奇，一方面能夠通過網(wǎng)約車平臺促成一部分銷量，提升用戶對品牌的認知，另一方面，根據(jù)國家推出的雙積分政策，新造車公司能夠通過與網(wǎng)約車平臺的聯(lián)手獲取更多新能源積分，實現(xiàn)更大的收益。
事實上，對于進軍網(wǎng)約車行業(yè)來說，新造車公司比傳統(tǒng)汽車更大膽，同時也就意味著新造車公司更激進一些。這種情況下，新造車公司很可能一舉成功，但也可能轟然倒下。另一方面，目前多數(shù)新造車對出行領(lǐng)域的打算還處于規(guī)劃方面，中間還要經(jīng)歷產(chǎn)能爬坡的過程，離具體落地還比較遠。
車企進入網(wǎng)約車行業(yè)還處于剛剛開始的階段，隨著頭部車企網(wǎng)約車平臺的落地，未來還會有更多的車企加入其中，例如豪華品牌奧迪、奔馳也會逐漸從共享汽車向網(wǎng)約車滲入，能否打破滴滴一家獨大的局面，還是要靠主機廠整體的力量。到那時，網(wǎng)約車行業(yè)也會成為車企之間競爭的第二戰(zhàn)場。
回到話題的伊始，車企能夠在網(wǎng)約車的市場上站穩(wěn)腳跟嗎？據(jù)悉，上汽出行品牌“享道出行”試運營的一個月期間，注冊用戶超過60萬，服務(wù)里程100萬多公里，完成出行服務(wù)30萬次，用戶滿意度超過99%。今年7月，首汽約車活躍用戶為251.25萬人，比上月增長了10.29%。我們無法肯定的說未來的形勢如何，但從目前這些數(shù)據(jù)來看，車企在進入網(wǎng)約車行業(yè)的過程中還是開了一個好頭。
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責(zé)編：zhangwenwen
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