在看過我們今年的 CES 報道之后，你可能會有一個感覺：自動駕駛領(lǐng)域基本上已經(jīng)沒有什么新概念或產(chǎn)品出現(xiàn)了。的確，在經(jīng)歷了 3 年多的火爆之后，自動駕駛?cè)χ匦禄貧w了冷靜。各大技術(shù)供應(yīng)商開始專注于將之前發(fā)布的概念落地到真實市場當中。
但這并不意味著自動駕駛行業(yè)發(fā)展的停滯，只是行業(yè)當中的新變量從媒體的聚光燈下移到了幕后的供應(yīng)鏈中。而在我看來，這些新變量才會更加接近我們終端用戶的生活。
在今年 CES 期間，我們專訪了大陸集團底盤及安全事業(yè)群系統(tǒng)與技術(shù)部高級副總裁 Ralph Lauxmann，希望從他的視角來解讀這些幕后的新變化。
L2 與 L3 之間的邊界
在經(jīng)歷了 2018 年 L2 的爆發(fā)之后，大家都在期待著前裝 L3 的盡快到來。但事實上今年 CES 中，在前裝領(lǐng)域唱主角戲的卻是 L2+這個級別。對于這個趨勢，Lauxmann 從三個維度為我們進行了解讀。
用戶維度：在 L2 階段，所有駕駛輔助功能的實現(xiàn)都有一個先決條件——駕駛員會作為最終的安全冗余，他需要時刻關(guān)注前方的路況，在必要時刻能夠隨時接管駕駛權(quán)。但在 L3 階段，系統(tǒng)將在部分場景中負責最終的安全冗余，從而讓駕駛員的注意力完全解放。實現(xiàn)這個責任制的轉(zhuǎn)移對于現(xiàn)階段的技術(shù)來說仍然具有很大挑戰(zhàn)，因此 OEM 才會與供應(yīng)商一起去探索在不轉(zhuǎn)移安全責任主體的前提下還有什么新的 ADAS 功能可以發(fā)掘。這也就是 L2+誕生的根本原因。 技術(shù)維度：L2+的發(fā)展同樣也需要自動駕駛技術(shù)的進一步提高。最直觀的體現(xiàn)就是傳感器的增多。傳統(tǒng) L2 主要依靠前視攝像頭加毫米波雷達的組合。而在 L2+乃至 L3 級別中，環(huán)視攝像頭及雷達則變得必要（因為要構(gòu)建完整的周邊駕駛環(huán)境模型），也就是說系統(tǒng)需要先對眾多傳感器的數(shù)據(jù)進行融合計算，構(gòu)建環(huán)境模型之后，才能夠?qū)崿F(xiàn)后續(xù)的功能。也正是為了便于實現(xiàn)多傳感器融合計算，自動駕駛的計算單元才會從傳感器端逐漸轉(zhuǎn)移到了現(xiàn)在的中央域控制器上。這種技術(shù)路線的進化也需要更多的時間去完善。
政策維度：由于我們之前提到的責任主體轉(zhuǎn)移，因此 L3 相關(guān)的政策制定也就會更加謹慎。這其中涉及了用戶信任、系統(tǒng)驗證、場景劃定等等因素，是很難在短時間內(nèi)就規(guī)范化的。對于中國政府來說，他們希望能夠在現(xiàn)階段 L2 以及 L2+的普及過程中盡可能多的收集相關(guān)數(shù)據(jù)和案例，從而為 L3 相關(guān)政策的制定打好基礎(chǔ)。
Lauxmann 認為上述這三個維度使得 L2 以及 L2+功能至少在未來 3 年的時間內(nèi)仍然會占據(jù)前裝市場的主流。至于 L2+的具體定義，現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)也沒有準確的答案。OEM 都希望能夠找到屬于自己的特色 L2+功能（例如特斯拉的 Autopilot 以及通用的 Super Cruise），供應(yīng)商們也在為了滿足客戶需求而絞盡腦汁。
例如大陸集團在今年 CES 發(fā)布的一項自動車門技術(shù)。通過搭載的超聲波傳感器和智能制動系統(tǒng)，車門可以實現(xiàn)自動開關(guān)，并且規(guī)避旁邊的障礙物。這項新技術(shù)也獲得了 CES 2019 的智能汽車及自動駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)新獎。
L4 究竟何時到來？
除 L2+之外，今年 CES 另一個出現(xiàn)頻次很高的東西就是 L4 級以上的出行工具了，基本上每一個 Tier 1 供應(yīng)商的展臺上都有這么一個無人駕駛的「盒子」。例如大陸的 CUbE、博世的 IoT Shuttle、采埃孚的 e.GO 等。
這些「盒子」無一例外都是應(yīng)用在特定場景里的出行服務(wù)，也就業(yè)內(nèi)常說的 MaaS（Mobility as a Service）。與之相伴的還有 V2X 技術(shù)，也就是我們常說的「車路協(xié)同」。大陸集團此次 CES 就展示了智能城市內(nèi)的十字路口解決方案，以及同時支持 DSRC 與 C-V2X 的互聯(lián)模塊。
在 Lauxmann 看來，L4 出行服務(wù)最先落地的會是一些貨運場景。比如這兩年在中國市場發(fā)展的物流機器人。對于這種最后一公里范圍內(nèi)的特殊場景，大陸集團也在 CES 上展示了一個「機器狗」Demo，它平時可以裝載在 CUbE 內(nèi)，并只在最后一公里時才負責啟動運送物品。
不過對于我這種每天被帝都交通折磨的人來說，L4 什么時候能在城市載人出行場景中應(yīng)用，才是最值得關(guān)心的問題。而 Lauxmann 的解答是：「我不認為 L4 載人出行服務(wù)短期內(nèi)能在北京或者上海這樣的大城市中落地，甚至十年后都很難。原因是大城市內(nèi)的交通場景太復(fù)雜，L4 車輛很難無縫銜接，并且城市已有的基礎(chǔ)設(shè)施也很難快速完成車路協(xié)同的改造?！?/div>
既然在大眾市場商業(yè)化困難，那為什么現(xiàn)在還有這么多公司去嘗試做 L4？在 Lauxmann 看來，還是因為 L4 讓汽車供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)更加多元化了。雖然 L4 到來后仍然會需要技術(shù)解決方案的供應(yīng)，但是構(gòu)建這套方案的參與者可能要遠超出傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的范疇，除了大陸集團這樣的汽車企業(yè)，可能還會包括百度、華為這樣的互聯(lián)網(wǎng)科技公司、英偉達、英特爾這樣的半導(dǎo)體公司以及滴滴、UBER 這樣的出行服務(wù)商等等。
自動駕駛時代的商業(yè)變量
到了 2019 年，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)明顯的分成了兩個領(lǐng)域：
前裝領(lǐng)域，針對 L0 到 L2+乃至 L3，這里是自動駕駛真正能夠賺錢的地方，也是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商占據(jù)的核心市場。主要商業(yè)模式為向車廠提供基于傳感器零部件的 ADAS 解決方案，包括攝像頭、毫米波雷達、以及計算芯片等。截至到今年，大部分 Tier 1 巨頭都已經(jīng)完成了自己的傳感器產(chǎn)品布局。 L4 出行服務(wù)領(lǐng)域，這里是自動駕駛行業(yè)真正「燒錢」的領(lǐng)域。雖然商業(yè)化進程遙遙無期，但不管是 OEM、供應(yīng)商、出行服務(wù)商還是科技公司，卻都希望在這個領(lǐng)域分一杯羹。其本質(zhì)目的還是希望在新型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)確定之前搶占有利的地位，爭奪行業(yè)最終的話語權(quán)。至于這個結(jié)構(gòu)什么時候能確定？現(xiàn)在誰也說不好。
對于大陸集團這樣的 Tier 1 巨頭公司來說，他們可以雙管齊下，用前裝市場的收入帶動 L4 出行服務(wù)的前瞻布局。
但是對于業(yè)內(nèi)新興的創(chuàng)業(yè)公司來說，這個選擇就復(fù)雜多了。如果一味追隨 L4 的研發(fā)趨勢，那就意味著短期內(nèi)無法找到可持續(xù)的商業(yè)模式，而如果想要進入前裝市場找到穩(wěn)定的收入點，又需要向車企客戶明確自己的產(chǎn)品定位和核心競爭力。
在 Lauxmann 看來，創(chuàng)業(yè)公司對于前裝供應(yīng)鏈其實有一個非常重要的價值，那就是創(chuàng)新。創(chuàng)業(yè)公司的基因和工作模式意味著他們更容易找到一個產(chǎn)品突破點，并且義無反顧的堅持做下去，這對于依靠長線戰(zhàn)略規(guī)劃做產(chǎn)品研發(fā)的 Tier 1 來說是很好的互補?！肝曳浅Ｏ矚g跟創(chuàng)業(yè)公司合作，而不是去嘗試并購他們。因為只有這樣才能夠很好的保留他們的創(chuàng)新基因?！筁auxmann 對我說。
可以肯定的是，未來幾年，自動駕駛行業(yè)的核心商業(yè)模式還是會遵循著傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的模式發(fā)展。與其說 2019 年會是更寒冷「冬天」的開始，倒不如說是市場真正成熟化的開始。在這個市場背景下，自動駕駛的商業(yè)變量已經(jīng)從模式的創(chuàng)新轉(zhuǎn)變成了底層產(chǎn)品的突破。
退潮之后才能看到誰在裸泳。我想不管是車廠還是投資人，都會在 2019 年中更加明白一個道理：酷炫的 Demo 只是一時表象，能讓客戶真正掏錢買單的產(chǎn)品才是自動駕駛公司硬實力的體現(xiàn)。
中國不缺好的 OEM，而是缺好的供應(yīng)商。希望 2019 年之后，我們能在自動駕駛領(lǐng)域找到這個痛點的解決方案。
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責編：zhangwenwen
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