近幾十年來(lái)，電子收費(fèi)技術(shù)已發(fā)展到近乎完美的水平。即使是高速公路上的收費(fèi)，自動(dòng)車(chē)牌識(shí)別（ANPR）和射頻識(shí)別（RFID）技術(shù)，也能保證很高的精確度。
但是，超越收費(fèi)公路范圍的技術(shù)創(chuàng)新也不容忽視，在2019年的國(guó)際橋隧及收費(fèi)公路協(xié)會(huì)（IBTTA）年會(huì)上，廣泛討論了影響公路收費(fèi)業(yè)務(wù)的技術(shù)變革，并考慮了對(duì)其成員的影響。
會(huì)議探討了移動(dòng)即服務(wù)（MaaS）和智慧城市，同時(shí)，還邀請(qǐng)了汽車(chē)制造商和科技行業(yè)代表人物舉行了一系列技術(shù)演講和展示，會(huì)議內(nèi)容涉及汽車(chē)自動(dòng)化、共享交通、多式聯(lián)運(yùn)等，約有1000名代表參加。
技術(shù)概述
會(huì)議的最后一天，微軟首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家邁克爾·施瓦茨做了主題演講，并展開(kāi)了“‘Who’s Zoomin’ Who?’”的小組會(huì)議。邁克爾·施瓦茨曾在Google Cloud工作，也曾是Waze的首席科學(xué)家。在演講中，他首先說(shuō)到交通運(yùn)輸企業(yè)是大數(shù)據(jù)應(yīng)用的重量級(jí)客戶(hù)，比如Cubic和Conduent等公司就是微軟Azure云平臺(tái)的客戶(hù)，用于處理和存儲(chǔ)數(shù)據(jù)，其中平臺(tái)最大的獨(dú)立用戶(hù)是汽車(chē)制造商。
邁克爾·施瓦茨預(yù)測(cè)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)、拼車(chē)、擁堵定價(jià)等將徹底改變未來(lái)交通方式。盡管曾宣稱(chēng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)持懷疑態(tài)度，但他承認(rèn)自動(dòng)駕駛是不可避免的發(fā)展趨勢(shì)，不過(guò)自動(dòng)駕駛汽車(chē)商業(yè)化還有數(shù)十年的路要走。另外，他還向觀眾提出了一個(gè)問(wèn)題：您愿意生活在每1億英里行駛里程發(fā)生一起交通事故的世界嗎？他自答道：“其實(shí)我們已經(jīng)生活在那個(gè)世界了，至少美國(guó)是這樣。這也是自動(dòng)駕駛汽車(chē)很難推進(jìn)的原因，因?yàn)樗乃劳雎时仨毜陀诂F(xiàn)有死亡率。自動(dòng)駕駛商業(yè)化一定會(huì)到來(lái)，但我不知道是何時(shí)。”
有一件事是可以確定的，即自動(dòng)駕駛汽車(chē)會(huì)加劇交通堵塞。邁克爾·施瓦茨說(shuō)：“如果沒(méi)有道路擁擠定價(jià)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)將會(huì)造成交通僵局。”
基于衛(wèi)星定位的收費(fèi)系統(tǒng)
邁克爾·施瓦茨認(rèn)為，現(xiàn)代技術(shù)已使繳納通行費(fèi)變得更容易，而基于衛(wèi)星定位的收費(fèi)系統(tǒng)能有效實(shí)現(xiàn)在道路上大量征收通行費(fèi)。因此用戶(hù)不必支付如斯德哥爾摩、倫敦等地高額的動(dòng)態(tài)擁堵定價(jià)，而是按各個(gè)街道的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行收費(fèi)，可以通過(guò)減少通行費(fèi)成本來(lái)消除擁堵。
邁克爾·施瓦茨稱(chēng)之為“普遍擁堵定價(jià)”。同時(shí)，他預(yù)測(cè)：“未來(lái)，我們將會(huì)為每次的出行支付大量的擁堵費(fèi)用。”
他指出，新加坡將會(huì)在2020年之前為所有汽車(chē)配備車(chē)載衛(wèi)星定位系統(tǒng)接收器，且不需要路邊基礎(chǔ)設(shè)施。他還表示：“許多新車(chē)都標(biāo)配了SIM卡和GPS模塊，所缺少的只是收費(fèi)轉(zhuǎn)發(fā)器。”
目前，邁克爾·施瓦茨正試圖組建一個(gè)工作小組，以制定基于衛(wèi)星定位技術(shù)收費(fèi)轉(zhuǎn)發(fā)器的全球標(biāo)準(zhǔn)。這將改變現(xiàn)有交通運(yùn)輸規(guī)則，使道路收費(fèi)變得更簡(jiǎn)單、有效。
理論上講，普遍的道路收費(fèi)可能會(huì)困難重重，但另一項(xiàng)技術(shù)（拼車(chē)）是過(guò)渡的一種方式：“一旦實(shí)施擁堵收費(fèi)，拼車(chē)就會(huì)變得更具吸引力。通過(guò)多種方式平攤擁堵費(fèi)用，使之更易接受”。
每個(gè)通勤者大約會(huì)有10個(gè)、20個(gè)甚至更多的潛在拼車(chē)伙伴，但即使在500萬(wàn)人口的大都市，卻很難識(shí)別出來(lái)，這是問(wèn)題所在。“現(xiàn)在，可以輕松找到拼車(chē)伙伴的技術(shù)已經(jīng)開(kāi)始應(yīng)用。在許多大都市，將會(huì)有更多的人選擇拼車(chē)，自駕車(chē)會(huì)減少，收取的擁堵費(fèi)用也將很高。”邁克爾·施瓦茨補(bǔ)充道。
小組會(huì)議
邁克爾·施瓦茨重申，在沒(méi)有擁堵定價(jià)的情況下，無(wú)人駕駛汽車(chē)將會(huì)造成交通僵局。但他也指出，當(dāng)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛時(shí)，公交和私人交通之間的界限也逐漸模糊了。
在演講的最后，邁克爾·施瓦茨告訴了臺(tái)下諸多公路運(yùn)營(yíng)公司，他們的業(yè)務(wù)需要站在數(shù)字化轉(zhuǎn)型的最前沿，才能駕馭技術(shù)浪潮，而不被淘汰。
隨后，邁克爾·施瓦茨加入了“Who’s Zoomin’ Who?”的小組討論會(huì)議，福特汽車(chē)公司高級(jí)產(chǎn)品經(jīng)理布倫南·漢密爾頓給觀眾帶來(lái)了好消息：福特希望與道路收費(fèi)部門(mén)達(dá)成合作。布倫南·漢密爾頓解釋說(shuō)：“福特在汽車(chē)、大數(shù)據(jù)方面擁有先進(jìn)技術(shù)，同時(shí)與汽車(chē)用戶(hù)密切聯(lián)系，通過(guò)合作，可以提高運(yùn)營(yíng)效率以及增加額外收入。”
福特汽車(chē)今年將開(kāi)始在美國(guó)所有車(chē)輛中配備聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)技術(shù)，并將于2021年在中國(guó)推出蜂窩車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)（C-V2X），同時(shí)計(jì)劃2022年開(kāi)始在美國(guó)所有新車(chē)型中部署C-V2X技術(shù)。與此同時(shí)，他還向觀眾保證G5（DSRC）可以比兩個(gè)DSRC系統(tǒng)更好地共存。
在回答有關(guān)大眾不愿從私人交通轉(zhuǎn)向新的出行方式的問(wèn)題時(shí)，他說(shuō)：“當(dāng)他們體驗(yàn)到不必每月為汽車(chē)支付相關(guān)保險(xiǎn)、停車(chē)、加油等費(fèi)用，只需在出行前預(yù)定車(chē)輛就能去任何想去的地方時(shí)，我認(rèn)為人們會(huì)很快接受并采用這種模式。”
布倫南·漢密爾頓補(bǔ)充說(shuō)，福特將在2020年開(kāi)始部署無(wú)人駕駛汽車(chē)。但是，在回答如何防止Level 5級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)被人惡意使用的問(wèn)題時(shí)，他表示，汽車(chē)到Level 5級(jí)別還有很長(zhǎng)一段距離要走。
真實(shí)測(cè)試
另一位成員是自動(dòng)駕駛測(cè)試中心首席執(zhí)行官邁克爾·諾布爾特。當(dāng)被問(wèn)到道路運(yùn)營(yíng)商能為自動(dòng)駕駛汽車(chē)做什么時(shí)，他說(shuō)：“目前自動(dòng)駕駛汽車(chē)使用的視覺(jué)系統(tǒng)基本是在良好的道路環(huán)境下才會(huì)取得最佳效果。這是不對(duì)的，不能設(shè)計(jì)出只在理想環(huán)境中運(yùn)行的車(chē)輛，它應(yīng)該在惡劣條件下運(yùn)行。”
為此，一些汽車(chē)制造商要求測(cè)試中心保留部分標(biāo)志不全、坑洼不平的道路（當(dāng)前未用于測(cè)試），這些路線可以用于真實(shí)條件下測(cè)試自動(dòng)駕駛車(chē)輛的視覺(jué)和導(dǎo)航系統(tǒng)。
對(duì)于目前的車(chē)載技術(shù)，邁克爾·諾布爾特表示在一定程度上提高了安全性。
在回答有關(guān)擁堵收費(fèi)的時(shí)間表以及為什么拼車(chē)進(jìn)展緩慢的問(wèn)題時(shí)，邁克爾·施瓦茨強(qiáng)調(diào)了自己對(duì)拼車(chē)的定義，即駕駛員和其他人（可能是陌生人）共一段同向旅程。但他澄清說(shuō)：“ Uber和Lyft并非真正的拼車(chē)模式，使用的是專(zhuān)業(yè)駕駛員。”
他補(bǔ)充到，擁堵收費(fèi)和拼車(chē)都是不可避免的。理由是，使用Uber和Lyft運(yùn)營(yíng)模式，每英里運(yùn)營(yíng)成本略高于2美元，而對(duì)于一些私家車(chē)來(lái)說(shuō)，每英里成本（包括折舊、保險(xiǎn)、燃油）大約為$ 0.50。
因此，對(duì)于個(gè)人而言，采用Uber模式帶來(lái)的效益并不佳，除非停車(chē)費(fèi)用昂貴。
即使Uber 上線了拼車(chē)服務(wù)，每次出行有兩個(gè)人，每人的費(fèi)用也將超過(guò)1美元/英里，仍然比自己開(kāi)車(chē)要昂貴。在邁克爾·施瓦茨看來(lái)：“如果停車(chē)位缺乏，那么網(wǎng)約車(chē)輛會(huì)很多；如果停車(chē)位充足，網(wǎng)約車(chē)輛會(huì)很稀缺。想要價(jià)格低于私家車(chē)駕駛成本，就不能使用Uber或Lyft的運(yùn)營(yíng)模式。”
什么是“真正的拼車(chē)”？他舉了一個(gè)例子：“我開(kāi)車(chē)去工作或其他地方，如果有和我目的地相同的，他們搭我便車(chē)，成本就立即減少了一半，這比Uber或Lyft便宜了很多。”
但是，對(duì)于10英里路程來(lái)說(shuō)，額外成本一般為5美元。而沿途花幾美元去接人是“不值得的麻煩”，除非是20或30英里長(zhǎng)的旅程。
但是，如果實(shí)施擁堵收費(fèi)，那么10英里車(chē)程僅需15分鐘而不是40分鐘，需要15美元的擁堵費(fèi)以及5美元的加油或其他費(fèi)用，總計(jì)需要20美元。于是更樂(lè)意以12美元的價(jià)格沿途去接拼車(chē)者，而他們也很高興支付這筆費(fèi)用，因?yàn)樗麄冏约洪_(kāi)車(chē)將要花費(fèi)20美元。
擁堵收費(fèi)
盡管在政策規(guī)定上有一定困難，邁克爾·施瓦茨還是認(rèn)為擁堵收費(fèi)是不可避免的，而汽車(chē)共享技術(shù)將會(huì)使擁堵收費(fèi)更受歡迎。
他說(shuō)：“擁堵收費(fèi)是一種增加收入的好方法，且可以自我調(diào)節(jié)。通行費(fèi)的價(jià)值與節(jié)省的時(shí)間是相同的，節(jié)省了通勤者們的時(shí)間，但也收取了一些費(fèi)用。沒(méi)有人會(huì)想要交通擁堵。”
雖然在貫徹執(zhí)行方面存在困難，但邁克爾·施瓦茨認(rèn)為擁堵收費(fèi)將來(lái)會(huì)進(jìn)展迅速，但無(wú)法預(yù)測(cè)這個(gè)勢(shì)頭何時(shí)開(kāi)始。“對(duì)擁堵收費(fèi)有很大期望或財(cái)政緊缺的政府更易實(shí)施。一旦實(shí)施的城市大幅度增加了財(cái)政收入、緩解了交通擁堵，其他城市也很快會(huì)跟上。”
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