在上海搭乘一輛“無人駕駛”的網(wǎng)約車，坐在后排看著它啟動、轉(zhuǎn)彎、剎車，將不再是令人意外的場景。
近日，隨著自動駕駛網(wǎng)約車首次面向公眾開放服務(wù)，上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車載人示范應(yīng)用進入規(guī)模化階段。據(jù)了解，僅在上海市嘉定區(qū)，可用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試的開放道路就已經(jīng)達到53.6公里，測試場景達1580個。
有業(yè)內(nèi)專家表示，得益于智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展和政策法規(guī)的保障，自動駕駛汽車的“舞臺”將延伸至工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、交通樞紐、住宅區(qū)等人們生活中的各個場景。
盡管圍繞自動駕駛產(chǎn)生的爭論還在繼續(xù)，但沒有誰敢輕易放棄這塊勢必影響未來數(shù)十年的技術(shù)高地。
對于傳統(tǒng)車企來說，“自動駕駛”是其智能化轉(zhuǎn)型的重要標志，而海量的用戶、龐大的數(shù)據(jù)和豐富的造車經(jīng)驗是他們的競爭優(yōu)勢。不過，由于相關(guān)法規(guī)、倫理的不健全，他們在面對消費者時不得不小心翼翼，以避免陷入“過度宣傳”的非議之中。
對于后入場的造車新勢力和其他互聯(lián)網(wǎng)公司來說，自動駕駛、智能化則是其發(fā)展的底層邏輯。但想要以自動駕駛重新分配“蛋糕”，特斯拉自動駕駛撞車的案例又提醒他們“欲速則不達”。
今年3月10日，工業(yè)和信息化部公示了《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）推薦性國家標準制定工作，將汽車自動駕駛分為6級，擬定于2021年1月1日實施。按照它的劃分，目前市面上所售汽車產(chǎn)品所搭載的包括車道保持、車道偏離預警、并線輔助、主動剎車、自適應(yīng)巡航等功能多為2級或以下駕駛輔助，未滿足工信部《汽車駕駛自動化分級》對于3級及以上“自動駕駛”的定義。
發(fā)展自動駕駛不能一蹴而就
“新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃發(fā)展，汽車與能源、交通、信息通信等領(lǐng)域有關(guān)技術(shù)加速融合，需要我們以更大決心更大力度推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展再上新臺階。”不久前，在中汽創(chuàng)智科技有限公司成立暨基地項目啟動儀式上，工業(yè)和信息化部部長苗圩的這番表態(tài)足以證明，自動駕駛和汽車智能化將對制造強國和網(wǎng)絡(luò)強國建設(shè)作出多么大的貢獻。
中汽創(chuàng)智科技有限公司由兵器裝備集團、中國一汽、東風公司、長安汽車和南京江寧經(jīng)開科技共同出資設(shè)立，被視為三大汽車央企的重點合作項目，據(jù)介紹，公司計劃用3至5年時間打造中國第一、世界一流的創(chuàng)新型汽車高科技企業(yè)，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。其中，“智能安全”正是這家新公司對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心競爭力的論述。
“新時代催生了一些新機遇，例如消費者對健康出行的需求、業(yè)內(nèi)熱議已久的自動駕駛等。”在長安汽車黨委書記、董事長、總裁朱華榮看來，盡管全球汽車市場面臨著前所未有的巨大挑戰(zhàn)，但也有新機遇。
實際上，作為長安汽車正向研發(fā)體系的重要締造者之一，朱華榮對自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)問題如數(shù)家珍。3月10日，朱華榮坐進長安UNI-T，完成了國內(nèi)首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗直播。
在那段20多公里的道路測試中，測試車輛順利完成了多種道路工況下的行駛：在低速擁堵時完全實現(xiàn)自動駕駛，在中高速時監(jiān)測駕駛員的狀態(tài)并提醒，在非設(shè)定條件路段時提示駕駛員介入操作。
“整個過程既漫長又短暫。”當天完成直播后，長安汽車智能化研究院智能駕駛所高級經(jīng)理梁鋒華長出了一口氣，“心里滿滿的都是成就感”。
2003年，大學畢業(yè)的梁鋒華加入長安汽車，從最基礎(chǔ)的汽車電子電氣技術(shù)開發(fā)做起，見證自動駕駛從“萌芽”到“初見成效”。
“當時我是自告奮勇參加自動駕駛研發(fā)工作的。”他向記者回憶說，盡管當時市場接受度、技術(shù)研發(fā)難度都是未知數(shù)，但自己作出這個決定并不困難。梁鋒華和同事們一起看了不少交通事故視頻。令人觸目驚心的事故畫面讓他下定決心，“一定要打造出安全、智能的自動駕駛。”
“長安汽車在自動駕駛、整車智能化領(lǐng)域布局很早。”梁鋒華介紹說，早在2010年，長安汽車就自主首發(fā)了in Call智能車載信息服務(wù)系統(tǒng)；2016年便首次完成了2000公里長距離無人駕駛測試。
10多年過去了，梁鋒華還記得不少關(guān)于自動駕駛研發(fā)的故事。為了保證技術(shù)研發(fā)符合用戶的使用場景，他和同事們幾乎跑遍了高速公路、國道、省道、各種停車場等所有路況。以遙控代客泊車系統(tǒng)為例，僅核心算法就部署了超3.5萬行代碼，完成數(shù)萬次測試。
“拿地下車庫來說吧，我們實際測試后才發(fā)現(xiàn)，方形水泥柱就和圓形不一樣，它會讓不少超聲波雷達回波‘飛掉’，導致車輛無法可靠感知水泥柱，為自動泊車埋下安全隱患。”梁鋒華回憶說，就因為這一個看似不起眼的區(qū)別，研發(fā)團隊反復改變算法、分析數(shù)據(jù)，反復優(yōu)化路徑規(guī)劃和安全策略，連續(xù)奮戰(zhàn)幾十個日夜才終于解決問題。
在他10多年的自動駕駛研發(fā)生涯中，類似的考驗還有很多很多。也正是得益于千千萬萬名像他一樣埋頭苦干的工程師，中國自動駕駛研發(fā)進入了快速突破期。在這一領(lǐng)域摸爬滾打10余年后，梁鋒華對文章開頭的爭論有著自己的看法：“自動駕駛的商業(yè)化不能靠喊口號，也不會一蹴而就，而是要在實干中持續(xù)發(fā)展。”
智能汽車要成長為“有情感”的伙伴
“在自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)布局應(yīng)當以市場為導向。”中南財經(jīng)政法大學數(shù)字經(jīng)濟研究院執(zhí)行院長盤和林認為，與5G、新能源等所有信心產(chǎn)業(yè)一樣，自動駕駛也應(yīng)當實現(xiàn)產(chǎn)、學、研融合發(fā)展。其中，企業(yè)圍繞市場需求而進行的技術(shù)創(chuàng)新會有更高的應(yīng)用價值。
挑戰(zhàn)之下，大量企業(yè)正在育新機、開新局。是做穩(wěn)妥、按部就班的“跟隨者”，還是做第一個吃螃蟹的“挑戰(zhàn)者”，他們已經(jīng)給出了自己的答案。
“在蔚來內(nèi)部，關(guān)于自動駕駛的商業(yè)化已經(jīng)在穩(wěn)步推進。畢竟智能化是蔚來非常重要的組成部分。”蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在接受記者專訪時表示，去年6月10日向用戶正式推送NIO Pilot主要功能后，蔚來的所有車型均能實現(xiàn)L2級自動輔助駕駛，其中包括后側(cè)來車預警、來車預警主動制動、自適應(yīng)巡航、道路自動保持、遠近光自動控制等能夠大幅提升行車安全的功能。
眼下，在智能電動汽車業(yè)內(nèi)比較領(lǐng)先的車企都已經(jīng)為產(chǎn)品配備了自動駕駛輔助功能。他分析稱，大家可能在功能豐富程度上有一些差異，但“自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用和商業(yè)化是很普遍的”。
據(jù)介紹，蔚來汽車將通過FOTA（移動終端的空中下載軟件升級）技術(shù)，對旗下產(chǎn)品搭載的自動駕駛技術(shù)進行持續(xù)升級。該技術(shù)可實現(xiàn)對車輛底盤域、輔助駕駛域、動力域、車身域、信息娛樂域的35個電子控制電元的更新。
在秦力洪看來，自動駕駛必須與智能互聯(lián)、云端升級等技術(shù)相結(jié)合，這樣才能讓汽車從一個機器，變成一個“有生命、有情感的伙伴”。
“FOTA功能上線1年半以來，我們對兩款車型共進行了35次重大版本迭代，推出了超過220項涉及輔助駕駛、車控、信息娛樂等模塊的功能優(yōu)化，新增超過90項全新功能。而且，F(xiàn)OTA也能更高效改善用戶體驗。”他解釋說，按照傳統(tǒng)方法，用戶要想把問題反饋給經(jīng)銷商，經(jīng)銷商反饋給廠家，廠家再找供應(yīng)商，一來二去可能需要折騰幾個月的時間。但在擁有智能互聯(lián)功能的汽車上，后臺的工程師可以直接獲得用戶反饋的問題。
如果說100多年前卡爾·奔馳發(fā)明的汽車是純機械產(chǎn)品，那么隨著大量電子器件的出現(xiàn)，汽車逐漸演變?yōu)橐詸C械為主、電子通信為輔的復雜產(chǎn)品。如今，隨著自動駕駛等智能化技術(shù)等不斷發(fā)展，汽車變成了“用軟件定義的硬件”。用秦力洪的話來說，現(xiàn)在的一輛智能汽車更像“一臺可以移動的計算機”，而這必將帶來與過去截然不同的造車理念。
盤和林在新書《5G新產(chǎn)業(yè)》中表示，汽車是現(xiàn)代社會人員流動、物流行業(yè)的重要載體，因此，汽車智能化水平往往決定了該行業(yè)的效率。不久前，蘇寧推出首個5G無人倉。通過5G攝像頭、5G無人叉車等設(shè)備，該園區(qū)實現(xiàn)了全流程無人化閉環(huán)。
麥肯錫發(fā)布的研究報告顯示，中國消費者中認為全自動駕駛非常重要的比例高達49%，遠高于德國和美國的16%。毫無疑問，中國消費者對新事物的高接受度，將繼續(xù)推動國內(nèi)自動駕駛等汽車智能化技術(shù)的發(fā)展。
“在智能化領(lǐng)域，中國汽車產(chǎn)業(yè)與外國同行處于同一起跑線上，部分領(lǐng)域甚至處于領(lǐng)先位置。”朱華榮表示，公司已實現(xiàn)IACC、APA5.0、微信車載版等21項技術(shù)國內(nèi)首發(fā)。“我們正堅定不移地向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型。”他說，只要法規(guī)允許，長安就能率先完成L3級自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)上市。
秦力洪坦言，高級別的自動駕駛是一個整合智能化的交通體系，不能僅僅依靠汽車。據(jù)他分析，要實現(xiàn)L4或者更高級別的自動駕駛，肯定需要整個道路交通環(huán)境的智能化革命，“我們國家在5G、車路協(xié)同等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的優(yōu)勢，將成為發(fā)展自動駕駛技術(shù)的重要推動力。”
類似的樂觀情緒背后，是依舊誘人的市場和真金白銀的投入。賽迪智庫近期發(fā)布的《“新基建”發(fā)展白皮書》顯示，預計到2025年，在5G基建、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等七大領(lǐng)域，新基建直接投資將達10萬億元人民幣，帶動投資累計或超17萬億元人民幣。這無疑為尚處于爭論中的自動駕駛釋放出了更加積極的信號。
盤和林判斷，未來，無人駕駛一定會對整個汽車消費市場乃至網(wǎng)約車等市場形成沖擊。因此，無論是傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都不能被動等著這一天的來臨。
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責編：wangxu
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