2020年作為自動駕駛下一個十年的開始，注定是不平凡的存在，這在過去的半年里已經(jīng)有所體現(xiàn)。為推動自動駕駛快速發(fā)展，從年初到現(xiàn)在國內(nèi)先后出臺了多份文件指導(dǎo)自動駕駛“中國標準”制定，與此同時在示范應(yīng)用方面，政府和行業(yè)也在加快探索，疫情期間頻繁刷屏的“無人車抗疫”以及正陸續(xù)落地的Robotaxi示范項目就是很好的說明。另外，技術(shù)層面也為自動駕駛行業(yè)的繁榮提供了重要助力，4月發(fā)改委正式定義“新基建”，多項與自動駕駛發(fā)展相關(guān)的核心技術(shù)赫然在列，激光雷達作為掣肘自動駕駛發(fā)展一大因素，也開始步入價格下探通道。
不過，在市場整體的繁榮之下，還有一些行業(yè)發(fā)展必然經(jīng)歷的痛點不容忽視，比如初創(chuàng)企業(yè)的生存問題，由于疫情的影響，今年很多自動駕駛創(chuàng)企都面臨生存挑戰(zhàn)，不得不發(fā)起裁員，以節(jié)約成本，甚至已經(jīng)有企業(yè)黯然離場。下面一起來看看上半年自動駕駛?cè)Πl(fā)生的那些具有標志性的大事件。
“中國標準”陸續(xù)出臺
在推動自動駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用過程中，相關(guān)標準法規(guī)的缺失一直是個老大難題，奧迪因L3應(yīng)用立法不完善放棄在A8車型上引入L3級自動駕駛技術(shù)就是一個很好的例子。因此，除大力攻克自動駕駛技術(shù)難題，近幾年各國亦在積極推動自動駕駛標準法規(guī)的建設(shè)，比如中國。
2020年，國家在自動駕駛標準法規(guī)的制定方面頻頻傳來好消息。3月9日，工信部發(fā)布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，其中基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的程度，根據(jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色分配以及有無設(shè)計運行條件限制，將駕駛自動化分成 0～5 級。此標準的制定，意味著中國即將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準，將為我國后續(xù)自動駕駛相關(guān)法律、法規(guī)、強制性標準的出臺提供重要支撐。
圖片來源：工信部
4月16日，工信部又發(fā)布了《2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點》，從通用類標準制定、測試評價類標準制定和急需關(guān)鍵標準制定等多個方面對今年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作的開展作出指引，以加速智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)應(yīng)用和商業(yè)化進程。
緊隨其后，工信部等三部門又聯(lián)合印發(fā)了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南(車輛智能管理)》，其中將車輛智能管理標準體系分為五大類：基礎(chǔ)標準、智能網(wǎng)聯(lián)汽車登記管理、身份認證與安全、智能網(wǎng)聯(lián)汽車運行管理、車路協(xié)同管控與服務(wù)標準，旨在推動公安交通管理領(lǐng)域車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展。伴隨著這一系列文件的出臺，自動駕駛“中國標準”加速形成。
“新基建”賦能自動駕駛
自動駕駛研發(fā)作為一項復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，其實現(xiàn)過程需要綜合使用多項技術(shù)，包括5G、人工智能、云計算等前沿技術(shù)，甚至區(qū)塊鏈也正被部分企業(yè)用于研發(fā)自動駕駛。正因為如此，今年初發(fā)改委定調(diào)“新基建”，自動駕駛隨之迎來發(fā)展新風(fēng)口。
4月20日，國家發(fā)改委首次就“新基建”概念和內(nèi)涵作出正式的解釋，具體包括信息基礎(chǔ)設(shè)施、融合基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施三個方面，涉及5G、物聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、云計算、區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)等多項技術(shù)，這些技術(shù)都對未來自動駕駛的落地有直接促進作用。
以5G技術(shù)為例，憑借大帶寬、低時延、廣連接的特性，5G可以幫助車輛在遠程環(huán)境感知、信息交互和協(xié)同控制等關(guān)鍵技術(shù)上取得突破，讓自動駕駛車輛在面對復(fù)雜路況時響應(yīng)更快、行駛更安全。人工智能作為新基建的重要環(huán)節(jié)，對自動駕駛也有著巨大影響，尤其對于高級別自動駕駛，只有依賴于成熟的人工智能技術(shù)，才能更好地應(yīng)對自動駕駛可能遇到的一系列極端場景，甚至是倫理道德方面的考驗。因此可以說，新基建有望為自動駕駛產(chǎn)業(yè)在中國發(fā)展、落地創(chuàng)造前所未有的窗口期。
Robotaxi多點開花
自谷歌2009年被曝研發(fā)自動駕駛，這項技術(shù)登上歷史舞臺已經(jīng)整整十年了。如果說在上一個十年里，業(yè)界對自動駕駛的探索更多地停留在技術(shù)層面，那么下一個十年，業(yè)界的關(guān)注點將越來越多地放在應(yīng)用層面，比如探索Robotaxi的示范應(yīng)用。
進入2020年，包括百度、AutoX、文遠知行、滴滴等在內(nèi)的多家企業(yè)紛紛在Robotaxi示范項目上迎來重大突破。其中百度繼2019年下半年分別在長沙、滄州等地落地Robotaxi試運營項目，今年4月百度正式在百度地圖及百度APP智能小程序Dutaxi上線了該項服務(wù)。同月，高德打車宣布接入AutoX無人車，使得上海市民通過高德打車平臺呼叫無人車成為可能。
6月，高德打車又與文遠知行 WeRide 達成合作，正式上線全對外開放的 Robotaxi 運營服務(wù)，使身處廣州的乘客可以通過高德打車一鍵呼叫文遠知行 Robotaxi，且無需提交申請或?qū)徍速Y格，首月免費乘坐。幾天后，滴滴出行也在上海首次面向公眾開放自動駕駛服務(wù)，用戶通過滴滴APP線上報名，審核通過后，就能在上海自動駕駛測試路段免費呼叫自動駕駛車輛進行試乘體驗。未來，隨著國內(nèi)自動駕駛路測條件不斷優(yōu)化，相關(guān)政策日趨完善，無疑將有更多類似的項目被推出。
無人車抗疫
關(guān)于無人車的應(yīng)用場景，業(yè)界探索了很多年，但誰也沒想到這項技術(shù)竟然會因為疫情意外走紅。由于疫情限制了人們的活動，今年疫情期間由京東物流、武漢郵政、新石器、希迪智駕、高新興等提供的無人配送車在醫(yī)院、街道、社區(qū)等場景中大量投入使用，幫助進行醫(yī)療物資分發(fā)、物流配送、消毒噴灑、巡邏通勤等工作。這些無人車的使用，不僅讓無人駕駛獲得了一次很好的與公眾近距離接觸的機會，也讓社會對無人配送的接受度得到較大的提升，進一步為將來無人配送的商業(yè)化落地打好基礎(chǔ)。
當(dāng)然，疫情期間獨特的交通環(huán)境也為無人車參與抗疫提供了重要支撐。由于實施交通管制，疫情期間道路上的各類交通參與者相對較少，無人配送車面臨的環(huán)境復(fù)雜程度相對較低，大大提高了車輛通行效率。但無論如何，目前自動駕駛未來雛形已現(xiàn)，未來隨著技術(shù)的進一步發(fā)展，這項新技術(shù)必定會被應(yīng)用到越來越多的場景當(dāng)中。
奧迪取消L3量產(chǎn)應(yīng)用
在很多人眼里，L3是個“雞肋”的存在。因為L3雖然可以讓駕駛員在一定的條件下放開車輛的控制權(quán)，將雙腳、雙手甚至雙眼暫時從繁忙的駕駛?cè)蝿?wù)中解放出來，但又要求駕駛員時刻關(guān)注路況，并隨時準備接管車輛，這無疑是要求駕駛員“睜一只眼閉一只眼”，實現(xiàn)難度太大。
不過對于奧迪來說，量產(chǎn)L3的難點似乎并不在于技術(shù)，更多的是法律層面的問題。據(jù)悉，由于全球監(jiān)管機構(gòu)仍未就L3級的審批流程達成一致，考慮到各種各樣的監(jiān)管延遲，奧迪已經(jīng)放棄了在旗艦轎車A8中引入其L3級自動駕駛技術(shù)的計劃。
長安作為L3的“忠實粉絲”，也面臨同樣的問題。今年3月，長安全球首發(fā)了首款搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)車型UNI-T，但由于目前國內(nèi)法規(guī)尚未開放L3級自動駕駛在公開道路上行駛，松開方向盤甚至“脫眼”都是不合法的，搭載該系統(tǒng)的“UNI-T”車型正式量產(chǎn)交付后，這部分自動駕駛技術(shù)的某些功能在未來一段時間內(nèi)需處于關(guān)閉狀態(tài)，直至獲得道路條件和政策因素允許。
奔馳寶馬暫停自動駕駛合作
由于自動駕駛研發(fā)耗資巨大，但進展緩慢，“抱團”被廣泛認為是一個加速研發(fā)落地較為行之有效的方法。然而最近，奔馳和寶馬卻突然宣布暫停自動駕駛研發(fā)合作，彼時距離它們2019年3月牽手不過15個月。
據(jù)悉，目前兩家公司已經(jīng)分別研發(fā)了幾代高度自動化駕駛技術(shù)，并取得了重大進展，但由于在2019年簽訂合同之前，雙方并未能就技術(shù)路線圖與供應(yīng)商進行詳細的專業(yè)討論。在經(jīng)過洽談和不斷地審查之后，雙方認為考慮到建立共享技術(shù)平臺所涉及的費用，以及目前的商業(yè)和經(jīng)濟狀況，現(xiàn)在并不是合作的好時機，故決定“和平分手”。
盡管雙方對于此次變故的描述十分“輕描淡寫”，甚至表示未來還可能恢復(fù)合作，但考慮到組建聯(lián)盟會產(chǎn)生一定的磨合成本，且存有不確定因素，業(yè)內(nèi)認為即便奔馳寶馬愿意重啟合作，真正實施起來也并非易事。
裁員潮
當(dāng)正常經(jīng)營受到巨大挑戰(zhàn)的時候，裁員往往是很多企業(yè)最容易想到的一件事，特別是對于開展自動駕駛研發(fā)這樣燒錢項目的企業(yè)來說，尤為如此。今年4月，自動駕駛初創(chuàng)公司Zoox被曝解雇了幾乎所有的合同工，包括參與測試的安全員，大約有120人失業(yè)。Zoox是疫情爆發(fā)后第一家公開裁員的自動駕駛初創(chuàng)公司。在此之前，Waymo也私下取消了部分合同工（安全員）的工作協(xié)議。
5月，通用旗下自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise也宣布裁員。據(jù)外媒獲得的該公司內(nèi)部郵件顯示，本次裁員約占Cruise員工總數(shù)的8%，具體人數(shù)為140余人，裁員范圍包括一個位于加州帕薩迪那的工程團隊，該團隊負責(zé)開發(fā)激光雷達技術(shù)。同月，打車巨頭Uber也被曝大規(guī)模裁員，兩周供裁員6700人，關(guān)閉全球45個辦事處，以縮減貨運、自動駕駛等非核心業(yè)務(wù)投資。此外Ike、Kodiak Robotics、Velodyne和Starship Technologies等自動駕駛初創(chuàng)公司也被曝已裁員數(shù)百人。在企業(yè)的密集行動下，自動駕駛初創(chuàng)公司陣營裁員潮已然來臨。
淘汰賽
除了倒逼企業(yè)裁員，疫情的出現(xiàn)也加速了自動駕駛領(lǐng)域淘汰賽。今年3月，無人駕駛卡車初創(chuàng)公司Starsky Robotics由于資金鏈斷裂正式停止運營。這在此前其實早有征兆，去年12月，Starsky Robotics員工透露在未能籌集到新資金以維持運營后，該公司正與潛在買家進行談判，其中還包括一些競爭對手。隨后，Starsky Robotics又被曝在融資和尋找買家的努力失敗后，裁掉了大部分工程師和辦公室人員，即便如此還是回天乏力，最終無奈關(guān)停。
5月，美國自動駕駛獨角獸公司Zoox也被曝正考慮出售，并已經(jīng)與獨立投資銀行 Qatalyst 合作，對潛在的戰(zhàn)略投資者和買方進行興趣評估。隨后《華爾街日報》報道稱，亞馬遜正與Zoox 洽談收購事宜。之后大約過了一個月，Zoox以10億美元價格正式“賣身”亞馬遜。
事實上，早在2019年自動駕駛領(lǐng)域就有初創(chuàng)公司陸續(xù)以關(guān)停或者“賣身”的方式退出賽道，例如Roadstar.ai、Drive.ai、Oryx Vision。另據(jù)相關(guān)媒體報道曾經(jīng)創(chuàng)下獨立自動駕駛初創(chuàng)公司單輪融資記錄——9.4億美元的Nuro也在尋求賣身，而賣身的對象傳說是沃爾瑪。盡管不同企業(yè)退出的原因各不相同，但可以肯定的一點是傳說中的自動駕駛淘汰賽正在開啟，未來不排除更多的玩家中途退賽。
頭部玩家融資熱
過去幾個月，雖然自動駕駛初創(chuàng)公司Starsky Robotics和Zoox先后因融資失敗黯然離場，但是資本市場對自動駕駛的投資熱情其實并沒有消減，只不過熱錢都流向了頭部企業(yè)，比如Waymo。3月初，Waymo宣布在首輪外部融資中獲得22.5億美元的資金，一個多月后，Waymo再度宣布獲得7.5億美元的追加投資，至此Waymo首輪外部融資總額達到了30億美元，大約可供Waymo使用3年。據(jù)悉，目前Waymo每年花在自動駕駛研發(fā)團隊上的工資支出大約在 5 億美元以上，如果加上車隊支出、運營成本等，每年支出近10億美元。
5月底，滴滴旗下自動駕駛公司宣布完成首輪超5億美元融資，以加大研發(fā)測試投入，加深產(chǎn)業(yè)合作，推進在國內(nèi)外特定區(qū)域開展自動駕駛載人應(yīng)用，進一步提升出行安全和效率。這也是滴滴自動駕駛公司成立后首次對外融資，并且是目前國內(nèi)自動駕駛公司獲得的單筆最大融資。
Waymo和滴滴一前一后獲得巨額投資，充分表明資本市場對自動駕駛投資熱情依舊，只不過受制于宏觀市場環(huán)境，資本在選擇企業(yè)進行投資時眼光更挑剔了，目前來看，綜合實力排名相對靠前，短期內(nèi)量產(chǎn)前景相對較好的自動駕駛公司，更容易獲得資本青睞。
激光雷達價格戰(zhàn)
在自動駕駛傳感器中間，激光雷達因分辨率高、探測距離遠被認為是高級別自動駕駛不可或缺的關(guān)鍵技術(shù)，然而由于價格昂貴，激光雷達至今仍未能在自動駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。不過，未來幾年這一現(xiàn)狀有望逐漸改善，因為目前激光雷達正轉(zhuǎn)入價格下探通道。
今年初的北美CES上，近三十家參展的激光雷達企業(yè)大部分都將產(chǎn)品價格定在了數(shù)百美元到數(shù)千美元之間。比如禾賽科技發(fā)布的64線超廣角短距激光雷達PandarQT，就將建議零售價定在了$4999美元。大疆激光雷達價格更低，其發(fā)布的Tele-15零售價只要9000元人民幣，Livox Horizon零售價甚至低至6499元人民幣。Velodyne作為激光雷達的鼻祖，也在積極謀變，于CES上發(fā)布了一款名為Velabit的激光雷達，并宣布其量產(chǎn)售價僅為100美元。
其中大疆的TELE-15激光雷達已于6月份正式上架官方商城，售價8999元。另外，年初速騰聚創(chuàng)開售的RS-LiDAR-M1 Simple價格也比較經(jīng)濟，僅為1898美元。這意味著目前激光雷達的價格戰(zhàn)已然打響，并在逐漸走向車規(guī)級，接下來隨著激光雷達這一關(guān)鍵技術(shù)不斷獲得突破，價格進一步下探，有望大大加速自動駕駛的發(fā)展。
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責(zé)編：wangxu
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